Los autos autónomos están a punto de transformar nuestras ciudades y suburbios de maneras inimaginables.

La hora pico en Singapur —una ciudad insular con cerca de 6 millones de habitantes— se parece mucho a la hora pico de casi cualquier ciudad importante del mundo: es una pesadilla de embotellamientos y conductores estresados. Si no hacen algo al respecto, el problema empeorará en la próxima década, cuando se espera que otro millón de residentes se sume al parque vehicular de la ciudad. Por supuesto, los urbanistas no se han cruzado de brazos y ya tienen contemplada una solución drástica: reemplazar la propiedad vehicular por los viajes compartidos.

El elemento clave del proyecto es la tecnología de vehículos autónomos (AV, por sus siglas en inglés): automóviles y autobuses que no requieren de un conductor humano gracias al milagro de la inteligencia artificial (IA). Imagina que reemplazas el tránsito de la espantosa hora pico por una coreografía de veloces Uber autónomos que transportan pasajeros de un lado a otro.

Para cristalizar ese futuro, Singapur está haciendo inversiones visionarias en investigación e infraestructura, al tiempo que reescribe sus políticas y reglamentos de transporte. Ha construido una inmensa pista de pruebas que incluye edificios falsos, colinas empinadas y una máquina de lluvia; y está colaborando con diez compañías para desarrollar flotas de autos autónomos.

Hace poco, la dependencia municipal que controla estrictamente los automóviles y los caminos de Singapur (y que, hoy día, cobra alrededor de 15,000 dólares anuales por el privilegio de tener un auto y usar los caminos durante las horas pico), eliminó el requisito de que los autos tengan conductores humanos. En adelante, cualquier desarrollo residencial en puerta tendrá que cumplir nuevas normas adecuadas a los vehículos autónomos y que, además, desalientan la propiedad vehicular: carreteras estrechas, señalamientos especiales, curvas más suaves, alturas específicas de encintado, y menos espacio de estacionamiento.

En noviembre comenzaron a operar los primeros autobuses y servicios de enlace de Singapur y, si todo marcha bien, muy pronto habrá una enorme flota navegando las autopistas, adaptando sus rutas según dónde deban recoger y dejar a los pasajeros. Más adelante, implementarán una flota de AV nocturna que barrerá las calles y entregará paquetes. “El objetivo es que la propiedad vehicular se vuelva completamente innecesaria para 2030”, informa Niels de Boer, director de investigaciones de AV en el Instituto de Investigaciones sobre Energía de la Universidad Tecnológica de Nanyang, Singapur.

A principios del siglo XX, se pensó que el automóvil acabaría con el flagelo del estiércol equino en las calles. Y, ciertamente, los autos cumplieron su promesa; y de paso, nos transformaron en una sociedad mucho más móvil. No obstante, causaron la colección de problemas que hoy nos abruman: deterioro de las ciudades; una creciente mancha suburbana; congestión vehicular; una profunda división entre ricos y pobres; la inactividad física que perjudica nuestra salud; y suficiente contaminación para trastornar el clima de la Tierra.

Si bien Singapur ilustra el potencial de los vehículos autónomos para corregir los errores del último siglo, es muy probable que la mayor parte de las ciudades vuelva a dejarse abrumar por la tecnología. Por ejemplo, la conflictiva Ciudad de Nueva York no tiene la visión transformadora de Singapur ni su capacidad para implementar regulaciones. Hace unos años fracasó en su intento de imponer tarifas viales a los automóviles que ingresan en el centro de Manhattan, perpetuamente congestionado. Y, hasta el momento, la Gran Manzana carece de un programa para probar autos autónomos. General Motors trabajó en uno para 2019, pero fue cancelado cuando el ayuntamiento planteó inquietudes sobre la seguridad. China y algunos países europeos empiezan a preparar medidas para los AV. Sin embargo, a diferencia de Singapur, ninguna ciudad estadounidense ha introducido nuevas leyes de tránsito o desarrollo dirigidas a incrementar la presencia de AV o presionar a los conductores para que los utilicen.

Si las ciudades no resuelven el tema del desarrollo cuanto antes, los vehículos autónomos agravarán el tránsito en los próximos años. Al volverse más convenientes y asequibles, los servicios de AV atraerán a más personas a los caminos. Esos vehículos conducirán con mucha lentitud y cuidado, aguardando con paciencia infinita a que el auto que tiene enfrente intente estacionarse por tercera vez o a que los peatones se decidan a cruzar la calle. Por su parte, los conductores darán volantazos para rebasar a los vehículos detenidos. No hay duda de que esto provocará que aumente la ira vial.

Así como Amazon pisoteó a los minoristas, en tanto que Facebook y Google arruinaron a las editoriales y a los medios de comunicación, los autos autónomos transformarán el transporte en modalidades que nos gustarán o no. Terminaremos como observadores pasivos conforme empeoran el tránsito, los embotellamientos y la mancha urbana. O podríamos invertir en ciudades y suburbios inspirados en AV, los cuales incluirían extensas redes de autopistas de alta velocidad, inteligentes y repletas de sensores.

La llegada de los vehículos autónomos nos conducirá en una de esas dos direcciones, dependiendo de que las fuerzas públicas y privadas puedan —o no— integrar los AV en nuestras poblaciones y ciudades.

“IMPLEMENTACIONES MASIVAS” EN DOS AÑOS

Si vamos a hacer algo, más vale que lo hagamos de inmediato. Los AV se han vuelto posibles y prácticos gracias a la coincidencia de nuevas tecnologías y modelos de negocios novedosos. Los adelantos de inteligencia artificial han creado un software que puede reconocer cada característica y objeto en el camino, lo que permite que los vehículos naveguen entre ellos con precisión y sin problemas. Además, ese software aprende y se vuelve más capaz de reconocer y controlar cada kilómetro recorrido.

Entre tanto, la aparición de servicios de transporte, como Uber y Lyft, ha allanado el camino para acceder a los vehículos autónomos de manera asequible. Es evidente que la gran mayoría no podrá adquirir un AV propio, pero casi cualquiera podrá costear un viaje en uno de ellos. Versiones piloto de las flotas de vehículos autónomos han surgido no solo en ciudades estadounidenses tecnocéntricas e innovadoras como Boston y San Francisco, sino también en Dallas, Las Vegas, Detroit y Pittsburgh, en sociedad con diversas empresas de AV pioneras que incluyen a Transdev, Drive.ai y Navya. Si bien Columbus, Ohio, no es un semillero para el desarrollo de alta tecnología, la ciudad ha reunido 140 millones de dólares que invertirá en flotas autónomas. Se calcula que habrá decenas de miles de AV circulando en Estados Unidos para fines de 2019, y otros cientos de miles en los siguientes años.

Waymo, empresa de AV propiedad de Alphabet —la compañía matriz de Google—, está probando 600 furgonetas autónomas en Phoenix, amén de numerosas unidades adicionales en otras 24 ciudades. Hace poco se convirtió en la primera compañía autorizada para poner vehículos sin conductores humanos de respaldo en las autopistas de California. Aunque los AV de Waymo demoraron seis años en acumular sus primeros 1.6 millones de kilómetros, ya han recorrido 16 millones de kilómetros y, cada mes, suman otros 1.6 millones. Dentro de dos años, cuando las ciudades le den luz verde, la compañía lanzará 82,000 minivans Chrysler Pacifica AV, así como una flota de 20,000 SUV Jaguar I—Pace autónomos, todos listos para hacer millones de viajes al día.

Ford, GM, Volvo y BMW intentan seguirle el paso, y lo mismo hacen las startups de AV. Aunque se desconocen los detalles de los contratos y las autorizaciones pendientes de Optimus Ride —una de las empresas que han implementado programas piloto en Boston—, el CEO Ryan Chin asegura que sus compromisos son enormes. “Estamos preparándonos para cumplir la gran cantidad de acuerdos que tenemos fuera de Massachusetts”, informa. “Haremos implementaciones masivas en dos años”.

Es probable que la tecnología reciba un fuerte impulso conforme empiecen a operar los servicios AV. Las empresas se acercarán más a sus clientes ofreciendo bienes y servicios más accesibles. Negocios y restaurantes podrían proporcionar transporte autónomo gratuito. Un ejemplo es Walmart, que está probando un programa con los autos robotizados de Waymo para transportar clientes a su tienda de Chandler, Arizona. Por su parte, Toyota pretende construir furgonetas autónomas que puedan configurarse en una versión móvil de cualquier negocio (Pizza Hut y Domino’s ya tienen acuerdos con Toyota y Ford). Es más, los propios servicios de viajes compartidos podrían ayudar a las empresas brindando a los usuarios información relevante sobre los lugares donde gastan su dinero.

MIL MILLONES DE ESPACIOS DE ESTACIONAMIENTO

Es difícil exagerar el potencial de los automóviles autónomos para mejorar nuestras vidas. El cambio a un sistema de este transporte permitiría que te traslades cómodamente entre tu hermosa casa de campo y una ciudad muy transitable. En ese futuro todo llegará a tu puerta a un costo menor, desde comestibles hasta servicios médicos. Por otra parte, recuperaremos los estacionamientos —e incluso algunas carreteras— para construir conjuntos habitacionales o comerciales, y hasta como espacios verdes comunitarios.

Los autos totalmente eléctricos evitarán la contaminación y los gases de efecto invernadero que padecen los urbanitas; y los AV ayudarán a eliminar los 7 millones de colisiones anuales en que se ven implicados los estadounidenses y que han cobrado 650,000 vidas desde el año 2000. También contribuirán a que los conductores de Estados Unidos recuperen las 30,000 millones de horas anuales que pierden al volante, mayormente en embotellamientos o buscando estacionamiento.

Estacionamientos y cocheras ocupan cerca de 30 por ciento del suelo de las ciudades estadounidenses. Pero los autos autónomos no necesitan estacionarse, ya que pueden dejar a un pasajero y proseguir con el siguiente. “Hay más de mil millones de espacios de estacionamiento en Estados Unidos”, informa Nico Larco, profesor de arquitectura y medio ambiente, y codirector de la Iniciativa Ciudades Sostenibles de la Universidad de Oregón. “Si los AV se encargan de la conducción, podremos deshacernos de 90 por ciento de esos espacios”.

El espacio liberado podría conducir al renacimiento urbano, transformando las ciudades en lugares más limpios, tranquilos y agradables. “Los AV cambiarán la planificación urbana”, augura Tracey Zhen, presidenta de Zipcar, servicio de autos compartidos que Avis adquirió en 2013.

Algunos desarrolladores han empezado a poner los cimientos para este cambio. Una tendencia de moda es que los constructores diseñen instalaciones de estacionamiento que se transformen fácilmente en espacios comerciales o residenciales. En la saturada Los Ángeles —donde los estacionamientos ocupan más de 518 kilómetros cuadrados de terreno—, el aeropuerto está construyendo un nuevo aparcamiento convertible para 4,500 autos, y el Distrito de las Artes tiene en proceso otro con 1,000 plazas. Lo mismo ocurre en Cincinnati, y otras ciudades están en espera de los resultados. Un estudio de un grupo de investigación urbana vaticinó que los AV empezarán a transformar la Ciudad de Nueva York en 2040; e incluso antes, en los casos de Boston y San Francisco.

Conducir —mejor dicho, viajar— por un centro urbano bien planificado resultará más placentero y eficaz. Los AV recibirán información de las calles para que sigan por rutas más rápidas y eviten o se coordinen con otros vehículos. “Toda la ciudad será más inteligente, con cámaras y otros sensores por todas partes”, promete Ken Washington, director de tecnología en Ford Motor Co.

Daniel Piatkowski, profesor de arquitectura en la Universidad de Nebraska, Lincoln, estudia el impacto de los AV en la planificación regional, y dice que la tecnología combatirá uno de los mayores problemas contemporáneos: el congestionamiento de tránsito. “Los AV explotarán toda la red de caminos y avanzarán rápidamente, incluso en embotellamientos”.

ADIÓS A LOS CENTROS COMERCIALES

Cuando sea hora de volver a casa en los suburbios, los viajeros cambiarán los AV pequeños, ágiles y superinteligentes, ideados para calles angostas, por vehículos compartidos más espaciosos y rápidos. ¿Qué harán los AV para transformar la vida suburbana?

Si las ciudades aprovechan esos autos para volverse centros de comercio y ocio más transitables y de gran movilidad, aumentará el precio de la vivienda en esas áreas y sus alrededores, forzando a una mayor cantidad de viajeros a buscar casas asequibles más alejadas de la ciudad.

Esta perspectiva horroriza a los planificadores urbanos, quienes temen el síndrome de “la mancha suburbana”, el cual consiste en que la gente se aleja de la ciudad y adquiere vehículos para desplazarse, obligando a construir más carreteras, estacionamientos y centros comerciales. En un escenario más inteligente, los autos autónomos podrían resolver este problema, aun cuando propicien que la gente se aleje más de los centros urbanos. El cambio de la propiedad vehicular a los servicios de AV permitiría que ciudades y desarrollos residenciales prescindan de los estacionamientos y los espacios de aparcamiento en las calles, reduciendo también la expansión carretera. Los desarrolladores podrían aprovechar los espacios disponibles para convertir parte de la mancha suburbana en pequeñas aldeas urbanas que ofrezcan gran variedad de atractivos.

Larco describe esos oasis como “nodos semiurbanos” que ofrecen una oportunidad de transformación estupenda. “Imagina un centro comercial con un enorme estacionamiento, junto a una pequeña serie de tiendas. Podrías quitar el estacionamiento e instalar todo tipo de servicios que se apoyen entre sí, como edificios de oficinas, restaurantes, edificios de apartamentos”, propone Larco.

Cada vez más personas preferirían vivir en esos nodos o sus inmediaciones, desplazarse a pie para realizar sus actividades cotidianas, y practicar senderismo o ciclismo en las redes circundantes de caminos rurales. Los AV suburbanos, ya sean de privados o parte de una flota de servicio, no tendrían que permanecer cerca de los hogares que dependerán de ellos. Podrían aguardar bajo paneles solares instalados fuera de la población, cargándose hasta que alguien los solicite.

Igual que los suburbios actuales, los precios de los nodos que se encuentren a 25 o 50 kilómetros de los centros urbanos estarán fuera del alcance de muchos. Sin embargo, los AV cambiarán el significado de “distancias de viaje”. “No hay razón para que un auto autónomo no pueda viajar a 190 kilómetros por hora en una carretera, ya que sus tiempos de respuesta son muy rápidos”, comenta Tracy Hresko Pearl, profesora de la Facultad de Derecho en la Universidad Tecnológica de Texas, donde estudia los aspectos de riesgo, reglamentación y responsabilidad civil asociados con los vehículos autónomos. “Podrían tener carriles reservados, mientras que los humanos usarían carriles designados para conducir a 80 kilómetros por hora”. Gracias a sus altas velocidades, se haría posible el traslado a lugares que distan 160 kilómetros de la ciudad, lo cual crearía oportunidades para desarrollar nodos más asequibles en regiones rurales próximas a la naturaleza. “Surgirían los ‘superviajeros’, quienes vivirán a horas de distancia de la ciudad y se desplazarán al trabajo cada mañana. Pero un vehículo autónomo los dejaría en la oficina en un máximo de una hora”, interpone Piatkowski.

Eso inspiraría a decenas de millones de usuarios a emigrar de regiones abarrotadas, como el noreste estadounidense, a estados menos poblados como Colorado y Washington, donde el alcance de los AV les permitirá vivir rodeados de belleza rural sin renunciar a los atractivos de las ciudades más importantes. De hecho, los automóviles autónomos harían que los largos viajes de placer y negocios resulten más convenientes y asequibles, señala Màrten Levenstam, vicepresidente para estrategia de productos y propiedad comercial en Volvo. Levenstam afirma que, en vez de lidiar con los inconvenientes del transporte aéreo, muchos preferirían pasar tres o más horas relajándose en un AV que circula sin problemas por la carretera. “En viajes largos, el auto puede hacer las veces de dormitorio, y solo te espabilas al llegar a tu destino”, sugiere.

UN ESCENARIO INFERNAL

Aun así, los AV expandirían la mancha suburbana con tanta facilidad como la conquistarían. En estos momentos, casi todas las ciudades tienen leyes de zonificación que prohíben la mezcla de viviendas y negocios, e impiden crear nodos transitables. Y parece que nadie tiene prisa por cambiar esas legislaciones. Si los suburbios siguen dependiendo de los automóviles y no ofrecen más atractivo que las casas asequibles, aumentará el poder de las ciudades como los únicos centros de trabajo, comercio y ocio. Ante esa situación, los viajeros podrían cambiar sus autos actuales por vehículos autónomos para que sus viajes al centro comercial, la escuela y los parques empresariales resulten más convenientes.

¿Qué pasaría si, en vez de migrar a nodos densos y transitables, los viajeros recurrieran a los AV para desplazarse a suburbios más lejanos donde tendrían oportunidad de comprar casas con patios y cocheras más grandes? En ese momento, las ciudades quedarían rodeadas por 160 kilómetros ininterrumpidos de una mancha suburbana intransitable, poco atractiva y nada estimulante. “Nuestra mayor inquietud es que los AV creen una hipermancha suburbana”, confiesa Kris Carter, codirector del departamento Nuevas Mecánicas Urbanas en la Oficina del Alcalde de Boston. “Más personas se trasladarían a Boston desde Nueva Hampshire y más allá”.

Hay muchas otras desventajas acompañantes. Por ejemplo, no todos resultarían beneficiados con la tendencia de los nodos suburbanos. Larco advierte que podría desplomarse el valor de viviendas y propiedades comerciales en los suburbios menos interesantes y más alejados de los nodos o las ciudades. “Se verán muy afectadas las áreas intermedias que no ofrezcan incentivos ni servicios, como un desarrollo denso o hermosos paisajes”. Larco agrega que no solo disminuirá la demanda de terrenos en esas regiones, sino que la caída ocurrirá justo cuando los AV vuelvan obsoletos los estacionamientos e incontables parcelas lleguen al mercado.

Aún peor, las ciudades podrían verse privadas repentinamente de algunas fuentes de ingreso críticas, como infracciones de tránsito y estacionamiento, además de las tarifas de registro vehicular y los impuestos a la gasolina. Esos ingresos representan 5,000 millones de dólares para las 25 ciudades más grandes de Estados Unidos, y si bien la cifra es más reducida en la mayor parte de las ciudades y poblaciones restantes, esas entidades también requieren de dichos fondos.

Otro dilema: si se hace realidad el pronóstico de que los AV inundarán las calles en los próximos dos años, es muy probable que los vehículos autónomos tengan el efecto inmediato de agravar la congestión del tránsito. En términos de pasajero/kilómetro, se espera que un viaje autónomo cueste la cuarta parte o menos que el servicio de Uber actual. Cuando los usuarios superen el temor inicial de tener un robot al volante, la mayoría preferirá el precio, la privacidad y la confiabilidad de un AV. Harán más viajes y muchos optarán por esos vehículos en vez del metro o el autobús, lo cual agravará el tránsito. Habrá quienes decidan conducir sus autos con menos frecuencia, y eso podría resultar beneficioso, aunque no lo suficiente: diversos estudios sugieren que, debido a la comodidad, servicios como Uber agregan casi tres unidades por cada auto privado que sale de circulación. Y es muy probable que un servicio más barato haga lo mismo.

Al principio, los AV tendrán que compartir los caminos con autos de conducción humana, de manera que habrá que esperar algún tiempo para alcanzar la visión futurista de autos autónomos sincronizados que transitan a gran velocidad, uno tras otro. Y dado que las colisiones serían catastróficas para la industria de los AV, los vehículos tendrán que operar con cuidado extremo. En consecuencia, las paradas para dejar y recoger pasajeros en la ciudad se convertirán en una pesadilla durante las horas pico, cuando las lentas flotas de AV se detengan o compitan para estacionarse junto a las aceras de las manzanas más concurridas. “No es un problema banal”, previene Larco. “Los carriles no están diseñados para dar cabida a decenas de miles de vehículos que convergen en los mismos lugares”.

Según los planificadores, el verdadero desastre ocurrirá cuando millones de propietarios decidan cambiar sus automóviles actuales por vehículos autónomos privados. Al principio, la implementación de los AV consistirá en flotas para servicios de viaje; aunque si tienes 50,000 a 75,000 dólares ya puedes comprar un Tesla o GM capaz de operar en carreteras poco desafiantes. Por supuesto, Volvo, Mercedes—Benz, Audi y otros fabricantes no se han quedado atrás, pero el mercado no será enorme, pues los precios de los autos completamente automatizados superarán las seis cifras, apunta Don Elliott, un directivo de la consultoría para planificación urbana Clarion Associates.

Ahora bien, incluso una pequeña cantidad de AV privados podría saturar las calles de una ciudad: circulando todo el día; recogiendo comestibles; llevando niños a la escuela, a la actividad deportiva y a la casa; o incluso dando vueltas en espera de que el propietario esté listo para emprender el viaje vespertino a los suburbios.

Aun más grave: es probable que los residentes más pobres no puedan disfrutar de la revolución de los AV si las ciudades no toman medidas para incluirlos. Numerosos barrios de bajos ingresos carecen de acceso a las distintas opciones de transporte, y muchas personas deben abordar varios autobuses para llegar al trabajo o a la escuela. Y ya que en esos barrios habrá una menor concentración de pasajeros que puedan costear los viajes, los servicios de vehículos autónomos podrían pasarlos por alto. “Si todas las zonas de la ciudad no comparten la revolución tecnológica en el transporte, habremos fracasado”, sentencia Carter, de la alcaldía de Boston.

Los AV no solo afectarán el tránsito. Su impacto se extenderá a toda la economía. Estacionamientos y cocheras han creado grandes fortunas, y es probable que esos emprendedores se nieguen a sufrir pérdidas. Sin embargo, veremos el efecto más evidente en el empleo. Desde hace tiempo, algunos han presagiado una masacre a la vez que los AV desplazan a un creciente porcentaje de los cerca de 3.5 millones de estadounidenses que se ganan la vida conduciendo un automóvil, un camión o un autobús. También tenemos un millón de personas que trabajan medio tiempo como conductores de Uber o Lyft, y casi medio millón de empleados del transporte público. Otros cinco millones desempeñan empleos relacionados con la industria automotriz, pero que no implican la conducción, como los vendedores de autos, los agentes de seguros y los camareros de los restaurantes en las paradas de camiones.

En total, los autos autónomos podrían dejar sin trabajo a unos 10 millones de estadounidenses. Y, cuando vean caer la guillotina, esos trabajadores podrían responder con violencia exigiendo protecciones de los gobiernos local, estatal y federal, a fin de postergar varios años la implementación de los AV.

“¿EN DÓNDE DEJÉ EL COCHE?”

Es probable que el futuro se inicie con “vehículos de microtránsito”. El transporte público podría consistir en furgonetas o minibuses que transporten cómodamente entre 6 y 12 pasajeros, evitando la inversión multimillonaria requerida para un metro nuevo o una línea de trenes de cercanías; y, además, por la quinta parte del costo operativo por pasajero/kilómetro. Serían mucho más convenientes y eficientes que los autobuses, y ofrecerían ventajas como paradas nuevas y selección de rutas más rápidas que respondan a la necesidad de recoger/dejar a los usuarios. Si el AV transporta dos pasajeros en vez de uno, su impacto en el tránsito se reducirá a la mitad. Por supuesto, el desafío será atraer a los pasajeros que quieren tener el control del recorrido.

Los planificadores urbanos concuerdan en que los autos autónomos cumplirán su promesa de mejorar nuestras ciudades y suburbios solo cuando los usuarios trasciendan su necesidad de privacidad. En ese sentido, las tarifas más bajas pueden ayudar. Y si eliminas el costo del conductor, los servicios compartidos se vuelven aun más económicos que los autobuses actuales. Y para aumentar el atractivo de los viajes compartidos, los servicios AV podrían hacer coincidencias de usuarios proporcionando apps de compatibilidad social. De esa manera, un vehículo recogería a los parlanchines, mientras que otro transportaría dormilones y lectores. Tal vez los banqueros prefieran viajar con banqueros, y los artistas, con artistas.

Las versiones más sofisticadas de vehículos para viajes compartidos podrían incluir un diminuto compartimiento privado para cada pasajero o un compartimiento doble para reuniones, con sillones orientados al centro. La publicidad también podría subsidiar el costo de los viajes para quienes estén dispuestos a soportar los anuncios. Otro incentivo para el viaje compartido sería ofrecer reembolsos de impuestos o bien, cobrar un “impuesto de congestionamiento” a los que viajen solos.

Hresko Pearl, de la Tecnológica de Texas, asegura que lo mejor sería que dentro y fuera de la ciudad hubiera carriles de alta velocidad dedicados para AV, como los que muchas carreteras reservan a los vehículos de alta ocupación; de esa manera, los viajeros individuales tendrían que aguantarse el tránsito. “Cambiarán de opinión cuando viajen solos y avancen lentamente, mientras que otros vehículos pasan volando”, asegura.

Las ciudades que de verdad aspiren a la transformación real de la revolución de los vehículos autónomos terminarán por prohibir la conducción humana en sus calles más transitadas. Cuando no tengan que lidiar con seres humanos imprevisibles y emocionales, los AV podrán circular más rápido y agruparse más estrechamente para agilizar el tránsito.

En los próximos años o décadas, lo que suceda con los autos autónomos dependerá, en buena medida, de las políticas gubernamentales, ya sea en términos de responsabilidad civil, la manera como crecerán las ciudades y los suburbios, o cómo separar a los AV de los conductores humanos. ¿Tendrán los recursos para imponer reglamentos que acaben con la propiedad vehicular? ¿Y cómo reaccionarán los conductores?

Algunas ciudades europeas contemplan prohibir la circulación de autos privados en el centro, informa Chin, de Optimus. Los líderes autocráticos de China tendrían muchas posibilidades de lograrlo. No obstante, será más difícil imponer una limitación semejante en Estados Unidos. “Quizá haga falta una enmienda constitucional para quitarle sus autos a los estadounidenses”, comenta Carter.

El peligro de la inacción es que la tecnología de AV termine convirtiéndose en una especie de Caballo de Troya, con su promesa de nuevas formas de conveniencia y otro gran salto para la movilidad, pero agravando problemas que se han vuelto muy complejos. Para crear un futuro mejor, ciudades y suburbios de todo el mundo tienen que seguir el ejemplo de Singapur y tomar el control de la tecnología. Y deben hacerlo cuanto antes. Sin planificación ni inversiones, transcurrirán años —incluso décadas— de dolores de cabeza para alcanzar el paraíso de la conducción autónoma; si es que podemos alcanzarlo. “No importa qué hagamos. Si no estamos preparados, habrá consecuencias indeseables que podrían tener efectos desastrosos”, presagia Larco.

Piatkowski está de acuerdo, aunque le preocupa más que llenemos las calles con vehículos autónomos y pensemos en políticas cuando sea demasiado tarde. “Eso ocurrió en 1915, cuando compramos los primeros automóviles. Nadie se detuvo a reflexionar y terminamos con la mancha suburbana”, comenta. “Es muy difícil reparar las políticas”.

Tal vez lo hagamos mejor en esta ocasión. De lo contrario, muy pronto podríamos añorar una época en que uno de los problemas de transporte más graves era el estiércol de caballo.

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Publicado en cooperación con Newsweek / Published in cooperation with Newsweek