Los informes sobre la muerte de Tesla, la compañía que fundó Elon Musk, han sido exageraciones; y eso debería preocuparnos.
Elon Musk quiere salvar al planeta. Y, en julio pasado, eso significó un equipo de futbol atrapado en una cueva tailandesa inundada. Ya había muerto un buzo en el peligroso trayecto, y conforme disminuía el oxígeno y se aproximaban los mozones, el tiempo se agotaba.
Musk tuiteó soluciones: tal vez un tubo de nailon inflado como “un brincolín” podría “crear un túnel de aire bajo el agua”. El multimillonario de la tecnología envió diez ingenieros a Tailandia; él mismo fue a la cueva; y también posteó un video de unos equipos de SpaceX y The Boring Company (dos de sus empresas) desarrollando un “diminuto submarino tamaño infantil”, el cual entregaron en el sitio.
Am considering taking Tesla private at $420. Funding secured.
— Elon Musk (@elonmusk) 7 de agosto de 2018
Sin embargo, los rescatadores rechazaron el invento por considerarlo impráctico y, sin intervención alguna de Musk, desarrollaron un plan para salvar a los 12 muchachos y a su entrenador. El buzo británico Vern Unsworth, quien desempeñó un papel crítico en el rescate, descartó los esfuerzos del magnate como un “ardid de relaciones públicas” y dijo a CNN que Musk podía “meterse el submarino por donde no sale el sol”.
Musk estalló. De manera inexplicable, describió a Unsworth como el “tipo pedo” —por lo de pedófilo— y redobló el ataque en Twitter. “Apuesto lo que quieran a que es cierto”, escribió, sin evidencia alguna.
Aunque después se desdijo de la acusación infundada y ofreció disculpas, aquel estallido no fue un caso aislado. Apenas unos meses antes, Musk obsequió a sus 22 millones de seguidores de Twitter con invectivas contra reporteros que publicaban artículos negativos sobre Tesla, acusándolos de prejuicio, conflictos de interés y hasta invenciones descaradas; también, sin la menor evidencia. Incluso amenazó con crear un sitio noticioso que evaluara la veracidad de los reportajes… con el nombre tentativo de Pravda, término ruso que significa “verdad”, aunque es mejor conocido como el diario propagandista del Partido Comunista de la ex Unión Soviética (y ahora, de Rusia).
Durante una videoconferencia con analistas de inversión de Wall Street, Musk —quien rechazó entrevistas para este reportaje— se negó a responder preguntas básicas sobre las vacilantes perspectivas financieras de Tesla. “Las preguntas aburridas y tontas no son geniales”, replicó. Al día siguiente, los inversores respondieron reduciendo en 5.6 por ciento el precio de las acciones de su compañía.
Críticos y aliados por igual empiezan a preguntarse: ¿Qué le pasó a Elon Musk, el héroe de Silicon Valley, el visionario de la alta tecnología que iba a salvar al planeta con sus vehículos eléctricos?
Si solo te fijas en sus “malos modales” (expresión que usó Musk para describir sus recientes arrebatos), perderás de vista lo más importante. Su proyecto de transformar a la industria automotriz está cobrando impulso; y de paso, dejará sin empleo a decenas de millones de personas (y no es un efecto secundario; es un objetivo), pues pretende desmantelar lo que ha sido el fundamento de la vida social y económica del país desde hace un siglo. Y todo esto, en aras de ofrecer autos más cool a los ricos.
“A lo largo de la historia, la innovación tecnológica ha incrementado la riqueza total”, explica Ryan Lackey, empresario veterano de Silicon Valley y fundador de la compañía de ciberseguridad ResetSecurity. “Pero, a menudo, esas ganancias van a parar con un subgrupo poblacional cada vez más reducido”.
Así que el futuro que debe preocuparnos tal vez no sea aquel en el que Musk fracase, sino uno en el que tenga éxito.
“EL ASPECTO DEL FUTURO”
“En Silicon Valley impera la mentalidad de redentor”, acusa Lucie Greene, directora mundial de The Innovation Group, división del gigante de publicidad y mercadotecnia J. Walter Thompson, y autora del libro de próxima publicación, “Silicon States”, donde habla de la creciente influencia de las compañías de alta tecnología. “Y ya que estas compañías pueden atraer mucho dinero sin el requisito de tener éxito en métricas tradicionales, como la rentabilidad, se encuentran posicionadas para definir el aspecto del futuro”.
Para Musk, eso significa transformar la industria automotriz mediante la fabricación innovadora basada en robots de vanguardia, mejoras en las baterías, y una estrategia de ventas muy singular que elimina la necesidad de las concesionarias de automóviles. Casi por sí sola, Tesla ha energizado la industria automotriz resucitando los vehículos rápidos, elegantes y suntuarios que pueden recorrer más de 480 kilómetros entre recargas: un logro muy necesario en un planeta devastado por nuestra dependencia excesiva de los combustibles fósiles.
Y los ingresos de Tesla están aumentando a la vez que se inician las entregas de su primer modelo para el mercado masivo. La compañía ha recibido depósitos de medio millón de clientes ansiosos de adquirir el auto y, en agosto, Musk anunció que Tesla publicará utilidades, por primera vez, en los próximos seis meses. En cualquier caso, los analistas han llegado al consenso de que si Tesla consume los casi 2,000 millones de dólares que tiene en su cuenta (solo en el primer trimestre de 2018, la compañía devoró 1,000 millones de dólares), Musk podrá reunir los fondos que necesita para seguir operando; en parte, porque Tesla se ha vuelto demasiado importante para fracasar.
“La compañía tiene un valor de mercado de 60,000 millones de dólares, de modo que los inversores le darán más dinero”, asegura Colin Rusch, principal analista de energía sostenible para la compañía de inversión Oppenheimer, en Wall Street. A pesar de la reciente paliza que recibieron las acciones de Tesla, la empresa tiene un valor superior al de Ford.
Las compañías de alta tecnología siempre se han jactado de que son capaces de trastornar cualquier industria con productos innovadores y nuevos estilos de hacer negocios. Han introducido mejoras enormes en el acceso a la información, las comunicaciones y la productividad, al tiempo que generan una riqueza increíble para inversores, empresarios y empleados clave. Pero Musk encarna al problemático Efecto Silicon Valley: la inquietante contradicción de las compañías tecnológicas, entre su muy publicitado compromiso de mejorar el mundo y su siniestra dedicación a crear productos para ricos, a costillas de los trabajadores.
Así como el surgimiento de Amazon ha sido un desastre para muchos de los 12 millones de estadounidenses que trabajan en la industria detallista, el ascenso de Tesla podría diezmar la manufactura en Estados Unidos; y no solo en la industria automotriz que, según las últimas cifras, empleaba a 7 millones de personas y era el sustento de muchos millones más.
Por supuesto, el problema para construir compañías transformadoras es que, a la larga, tienen que generar utilidades. Y esa presión para ganar dinero hace que hasta las empresas vanguardistas pongan la mira en quienes pueden pagar costosos productos de primera, a la vez que recortan sus costos laborales mediante la automatización y contratando menos trabajadores para que hagan más por menos salario. Tesla no es ajena a las leyes de la gravedad financiera. El vehículo más barato de la compañía es una versión de 49,000 dólares de su diseño más reciente, el Modelo 3: el mismo auto que, desde hace tiempo, Musk se ha jactado de que ofrecería a un precio de base de 35,000 dólares. Parece ignorar que, en esencia, tal es el precio promedio de un auto nuevo en Estados Unidos; y que todavía hay muchos otros modelos que cuestan menos de 20,000 dólares.
Su debatida afirmación —que Tesla puede ganar dinero vendiendo un auto de 35,000 dólares a millones de personas— recuerda mucho una práctica que Silicon Valley describe, afectuosamente, como “finge hasta que lo logres”. Es decir, cualquier compañía nueva e innovadora que deba resolver muchas fallas, tiene que exagerar para atraer a los inversores, talentos y clientes que necesita para subsistir, mientras intenta generar ganancias. Y luego, antes que alguien se dé cuenta, tiene que encontrar la manera de cumplir con todas sus exageraciones.
Musk tuvo una buena racha para cumplir sus exageraciones, hasta que su capacidad para producir del Modelo 3 quedó muy a la zaga de sus promesas de iniciar entregas a principios de 2018. Por lo pronto y en el futuro inmediato, las líneas de armado no sacarán cientos de miles de Modelos 3 más baratos; y según ciertos informes, los clientes de las versiones más económicas recibirán sus vehículos hasta 2020. Y eso es un problema, porque la mayoría de los analistas concuerda en que la supervivencia de Tesla depende de su capacidad para entregar grandes cantidades de un auto de 35,000 dólares.
Para empeorar las cosas, la compañía se ha visto asolada por una creciente letanía de quejas e inquietudes de seguridad. El muy cacareado sistema Autopilot para asistencia al conductor se ha visto implicado en varias colisiones, algunas graves y una mortal. A principios de este año, Consumer Reports calificó al Modelo 3 de Tesla como uno de los autos con peor frenado que jamás había probado. Al parecer, de algo sirvió la actualización del software del vehículo (disponible con el sistema Autopilot, igual que en otros modelos Tesla), mas las inquietudes volvieron a aflorar cuando Tesla abandonó una prueba estándar para frenado de fábrica; al parecer, para aumentar su rezagada producción (la compañía afirmó que hace otras pruebas de frenado exhaustivas).
Entre tanto, en el caso más reciente de una serie de renuncias ocurridas en los últimos años, Doug Field, el respetado jefe de ingenieros de Tesla (y ex ejecutivo de Apple, considerado entre los más influyentes de Silicon Valley) abandonó la compañía a principios de julio en medio de una lucha para corregir problemas de producción. Así mismo, un empleado se convirtió en soplón, acusando a Tesla de entregar autos con versiones muy dañadas de sus baterías potencialmente inflamables, lo cual condujo a una demanda de un millón de dólares por parte de la compañía, que argumenta falsas declaraciones. Tampoco ayuda a la compañía que hayan empezado a desfasar el crédito fiscal federal que redujo en 7,500 dólares el precio de un Tesla.
A pesar de su lealtad legendaria (sin haberlo visto, 500,000 compradores han soltado depósitos de mil dólares por el Tesla 3), algunos clientes parecen hartos de demoras y malas noticias. Según cálculos de un analista financiero, ya han cancelado alrededor de la cuarta parte de las órdenes anticipadas. Y Wall Street también se muestra cada vez más recelosa: los inversores han vendido en corto más de 35 millones de acciones de Tesla (apuestan a que el precio de las acciones se irá a pique), convirtiéndola en la empresa estadounidense más vendida en corto.
Un informe trimestral más optimista afirmó que, hace poco, el precio de las acciones repuntó 15 por ciento en un día; dicho documento incluyó también la predicción de que la empresa se volverá rentable para fines de año. Con todo, las acciones siguen 35 dólares por debajo del precio alcanzado a mediados de septiembre del año pasado. Y en marzo, Moody redujo la calificación crediticia de Tesla, cambiando el pronóstico de la empresa de “estable” a “negativo”.
“POR DELANTE DE LA INDUSTRIA”
Musk ha acrecentado el daño al volverse defensivo, hosco y, simplemente, raro. Sin embargo, el Sr. Teflón y su compañía conservan muchos seguidores, a pesar de la mala prensa y sus errores espontáneos. “Es una verdadera estupidez apostar contra Tesla”, advierte Trip Chowdhry, gerente general de investigación de acciones en Global Equities Research. “Muéstrame otra empresa, en cualquier industria mundial, donde la gente reserve un producto de cincuenta mil dólares sin haberlo visto. No importa que la compañía produzca cinco mil autos diarios este mes o durante el próximo trimestre; aun así, estará quinientas veces por delante de la industria”.
Chowdhry señala que la ventaja de Tesla sobre los competidores del sector de autos eléctricos incluye baterías mejoradas, fabricación de software para aumentar la eficacia, y la ventaja del costo de las ventas directas sin distribuidores ni publicidad, así como una red nacional de estaciones para carga súper rápida. Rusch, de Oppenheimer, tiene una opinión más reservada sobre las perspectivas de la compañía, aunque concuerda en que Tesla tiene la capacidad para reunir el dinero que necesita para seguir operando durante algunos años más, por lo menos.
Con justa razón, Musk ha sido celebrado por su visión y pericia en ingeniería. Pero su capacidad para inspirar la confianza necesaria para atraer inversiones masivas podría ser su mayor ventaja sobre los principales competidores. “Si Tesla fuera propiedad de Mercedes-Benz, la junta directiva se impacientaría y acabaría con la empresa después de desembolsar unos cuantos miles de millones de dólares”, comenta Noah Kindler, ejecutivo de la startup de vehículos eléctricos Evelozcity, en Silicon Valley.
Consideremos también a los competidores. Jaguar Land Rover, propiedad de la compañía india Tata Motors, está a punto de lanzar el Jaguar I-Pace, un auto eléctrico de lujo que, a decir de las reseñas iniciales, podría ser un verdadero contendiente en el mercado de vehículos eléctricos de alto nivel. También se dice que Polestar, la división de vehículos híbridos y eléctricos de Volvo, está preparando un impresionante auto completamente eléctrico. Aun así, nada ha generado tanta atención e interés como los productos de Tesla.
Las ventas de los modelos suntuarios de la empresa parecen fuertes: entregó 50,000 unidades de sus costosos modelos S (precio de venta para versiones básicas: 74,500 dólares) y X (79,500 dólares). Y cuando la producción del Modelo 3 comenzó a enfrentar dificultades, la compañía respondió a velocidad de la luz para corregir un montón de problemas de fabricación; un esfuerzo que encabezó el propio Musk (quien dormía en el suelo de la fábrica). Ahora, la producción del sedán Modelo 3 ha alcanzado un ritmo impresionante de 6,000 unidades semanales; y Tesla asegura que entregará 100,000 vehículos para fines de este año.
Los defensores de Musk confían en que superará estos baches. “Aun cuando Musk no pueda cumplir en el tiempo que ha dicho, lo hará en los próximos cinco años”, asegura Jason Freedman, prestigiado conocedor de Silicon Valley, quien acaba de vender su tercera startup. “El público no debe fijarse en su deuda ni en su calendario; solo debe prestar atención a la calidad de su producto. La innovación de una compañía Musk es muy superior a la de todos los demás”.
Hace poco, Tesla firmó un acuerdo para fabricar 500,000 autos anuales dentro de un periodo de tres años en China, el mayor mercado mundial para vehículos eléctricos. Y la compañía asegura que no está lejos la creación de una planta en Europa.
EL ALTO COSTO DEL ÉXITO
Aunque Musk no logre establecer a Tesla como fabricante del mercado masivo, sus utilidades en el mercado suntuario y sus numerosas innovaciones podrían catalizar un ecosistema de nuevas compañías e iniciativas de transporte que harán florecer y fructificar su visión de una conversión mundial a los vehículos eléctricos.
“Gracias a Elon, las cadenas de suministro y la aceptación de los consumidores están madurando”, señala Kindler, de Evelozcity. “Por ello, puedes apostar a que los autos eléctricos llegarán a las masas”.
Claro está, el problema es que, cuanto mejor luzcan las cosas para Tesla, o las compañías que imiten su modelo corporativo, peor será el futuro para los empleos estadounidenses en el sector de manufactura. Musk ha dejado claro que busca prescindir de los obreros. Ha manifestado, de manera muy pública, que su objetivo es convertir las fábricas de Tesla en “una máquina que construye máquinas”, añadiendo que seguirá introduciendo automatización hasta que la línea de armado parezca “un acorazado alienígena”. El año pasado, prometió que aceleraría su tasa de producción en un factor de 20; mas no mediante la contratación, sino duplicando casi a 1,000 la cantidad de robots que tiene en sus fábricas. Algunos analistas afirman que, en promedio, la inversión de Tesla en robots/auto equivale al doble de lo que han invertido los demás fabricantes.
Y los robots que compra son mucho más sofisticados de los que suele haber en cualquier fábrica, los cuales solo repiten una acción simple una y otra vez. Tesla puede programar sus robots para que realicen varias tareas diferentes y más complejas, e incluso puede hacer que 15 de ellos trabajen conjuntamente en un mismo auto. Es el primer fabricante que deja que sus robots se ocupen del armado final de los autos, un conjunto de tareas complejas que ha sido el último bastión del trabajo humano en las fábricas automotrices. Diversos analistas señalan que, dadas las velocidades de línea de armado a las que aspira Musk, la presencia de siquiera un humano resultaría un obstáculo, y hasta un peligro.
Hasta ahora, el esfuerzo de hiperrobotizar las fábricas Tesla ha sido bastante irregular. Las demoras para producir el Modelo 3 se han debido, en buena medida, a problemas de automatización. “Los humanos están subvalorados”, señaló Musk a principios de año, cuando no alcanzó sus metas. Mas eso no significa que vaya a renunciar a su objetivo a largo plazo de eliminar a los obreros. Y la razón no es un misterio: Volkswagen ha calculado que sus robots trabajan por menos de 6 dólares la hora, cifra que contempla todos los costos y contrasta con los 47 dólares por hora a que ascienden costos totales de un obrero humano.
Si Musk consigue eliminar a los humanos de la fábrica de autos, seguramente aprovechará ese logro y hará lo mismo en la producción de los camiones semirremolque que está empezando a construir, así como en sus -ya muy automatizadas- empresas espacial, para baterías, y paneles solares (o en cualquier otra futura compañía asesina de industrias que pueda ocurrírsele). Además, los autos autónomos de Tesla podrían resultar en la pérdida de otro sector de oportunidades laborales: los conductores humanos, un trabajo que realiza cerca de 3 por ciento de la población trabajadora de Estados Unidos, incluidos 3.5 millones de camioneros.
Cabría esperar que, a la vez que las compañías tecnológicas expulsan trabajadores de la economía, tendrían consideraciones con quienes siguen en su nómina. Pero los famosos beneficios de Silicon Valley -pingpong y smoothies- no son extensivos a los obreros de la región. Diversos informes han detallado los riesgos de seguridad que enfrentan los trabajadores de Tesla (incluyendo lesiones que la compañía no notifica debidamente), los horarios excesivos (cuentan que distribuyen Red Bull entre los obreros para mantenerlos despiertos) y la insalubridad de sus lugares de trabajo (algunos trabajadores afirman que han debido caminar entre derrames de aguas negras para mantener funcionando las líneas de armado). La Unión de Trabajadores Automotrices acusó a Tesla de tácticas antisindicales y, en marzo, la Junta Nacional de Relaciones Laborales presentó una segunda queja contra la compañía.
Por supuesto, esa erosión de las normas de trabajo y el desplazamiento laboral inquieta a todas las industrias de Estados Unidos. Sin embargo, las compañías tecnológicas han abrazado la misión del desplazamiento humano y la llevan a cabo con una eficacia pasmosa. “Silicon Valley podría ser un contribuyente muy importante para el renacimiento manufacturero de Estados Unidos”, dice Chuck Darrah, profesor de antropología en la Universidad Estatal de San José, en el corazón del valle, donde estudia a la industria de alta tecnología en la región. “Pero gran parte se ha automatizado y, en Estados Unidos, el precio de los robots es casi el mismo que en China y en México”.
En otras palabras, aunque la mano de obra pueda ser más barata en el extranjero, los robots no lo son. Entonces, ¿por qué no reemplazar a los trabajadores con máquinas inteligentes y fabricar en Estados Unidos?
¿En qué situación quedarán los trabajadores que pierdan sus empleos? Muchos conocedores de Silicon Valley están a favor de un esquema de “ingreso universal básico”, según el cual, el gobierno enviaría a todos los estadounidenses un cheque mensual de 2,000 dólares. “Esta gente sabe que, si no encuentran una solución al problema de desempleo que están causando, podrían enfrentar un levantamiento civil”, explica Lackey, de ResetSecurity. “Eso les preocupa tanto que están comprando casas en medio de la nada, como Nueva Zelanda o Wyoming”.
Elon Musk es un personaje influyente que ha predicho, públicamente, que el ingreso universal básico será la única salida para la mayoría de los trabajadores contemporáneos. “Se volverá necesario”, dijo en una conferencia. “Cada vez habrá menos trabajos que un robot no pueda hacer mejor”.
Vamos a suponer que la creciente influencia y el éxito de Silicon Valley justifican el alto costo para la manufactura mundial. Tal vez Musk iniciará un movimiento de transporte verde que desacelerará o hasta detendrá del daño climático; o bien, allanará el camino para las colonias marcianas, en el caso de que ya no sea posible reparar el planeta. Quizá todas las compañías tecnológicas dicen la verdad y están cultivando las semillas de un sistema de salud mejorado, de una revolución alimentaria saludable, y de un sistema de educación que brindará servicios asequibles a la mayoría de los estudiantes (no solo a los de comunidades influyentes o a los académicamente dotados) hasta que concluyan una buena educación universitaria.
El cambio tecnológico causa trastornos económicos y sociales; eso es indiscutible. Y los resistimos con la esperanza de salir bien librados. “Recordemos que toda invención de este tipo acrecienta la riqueza general al introducir un nuevo sistema de mayor economía de fuerzas. Un gran invento que facilite el comercio enriquece al país, igual que lo hace el descubrimiento de enormes reservas de oro”.
Eso dijo Thomas Edison en 1895, explicando al público escéptico y nervioso que “el vehículo sin caballos es la próxima maravilla”.
La innovación humana siempre ocupará el asiento del conductor. Aunque los humanos no conduzcan.
—
Publicado en cooperación con Newsweek / Published in cooperation with Newsweek
