El Canal de Panamá busca desesperadamente agua para no morir. La disminución de las lluvias por el cambio climático y el fenómeno de El Niño amenazan con secar la vía que mueve casi el 6 por ciento del comercio marítimo mundial.
“La gran desventaja que tiene el Canal de Panamá, como ruta marítima, es el hecho de que nosotros operamos con agua dulce, mientras que las otras rutas marítimas –como el Canal de Suez– utilizan agua de mar”, dijo este jueves 3 de agosto el administrador del Canal, Ricaurte Vásquez.
EL CANAL DE PANAMÁ, UNA RUTA RELEVANTE
Debido a la escasez de lluvias, el Canal restringió el calado de los buques, lo que causará una merma de 200 millones de dólares en sus ingresos en 2024. En tanto, la proyección para este año está estimada en 4,900 millones de dólares, indicó Vásquez.
“Tenemos que encontrar soluciones para poder seguir siendo una ruta relevante para el servicio al comercio internacional. Si no nos adaptamos, entonces vamos a fallecer”, indicó en una presentación ante la prensa.
El calado fue restringido hace unos meses a 43 pies (13,11 metros), dos menos de los que antes permitía esta vía inaugurada por Estados Unidos en 1914 y en manos panameñas desde el 31 de diciembre de 1999. “La severidad de esta crisis es atípica, es muy alta. Así que vamos a pensar que nosotros, desde aquí hasta 30 de septiembre del próximo año, debemos estar operando con restricciones de calado”, dijo Vásquez.
De 40 buques en promedio que cruzaban cada día en 2022, ahora pasan 32 para ahorrar agua, la fuente de energía que mueve los barcos en las esclusas. Por cada nave se vierten 200 millones de litros al mar. Desde 1914, más de un millón de naves han cruzado la vía, cuyos principales usuarios son Estados Unidos, China, Japón y Chile.
FALTA DE AGUA MERMA EL PODERÍO DE EL CANAL DE PANAMÁ
Debido al menor calado, algunos mercantes descargan cientos de contenedores en el puerto pacífico de Balboa y vuelven a cargarlos en Colón (Caribe), tras cruzar el Canal. Los contenedores son llevados en ferrocarril de una costa de Panamá a la otra, lo que implica demoras aunque no necesariamente mayores costos a las navieras, pues aunque deben costear el transporte en tren, pagan un peaje inferior en el canal porque llevan menos carga.
Vásquez dijo que el mercante “Ever Max”, con bandera de Singapur, usó esta modalidad esta semana, lo que no impidió que lograra el récord de ser la nave con más carga que ha cruzado la vía: 17,000 contenedores tras pagar 1.5 millones de dólares en peaje.
El administrador expresó que “la falta de agua, solamente medido en términos de peajes, ya da un precio de 200 millones de balboas” (dólares) menos en ingresos en 2024. De prolongarse la sequía y el límite de calado, el Canal se arriesga a perder clientes, porque las navieras “pueden optar por otras rutas, sabemos que ese riesgo existe”, señaló.
CARENCIA DE LLUVIAS
La falta de lluvias ha causado además un aumento de la salinidad en el agua de la vía interoceánica, lo que genera otros inconvenientes. La cuenca hidrográfica del Canal, formada por los lagos Gatún y Alhajuela y varios ríos, abastece de agua también a tres ciudades, incluida la capital, donde vive la mitad de la población del país.
“Cada vez que abrimos la compuerta que da al mar se mezcla agua de mar con agua dulce y entre mayor la compuerta […], mayor el volumen de agua salada que entra al sistema”, indicó Vásquez. “Ese nivel de agua salada tenemos que mantenerlo dentro de cierto rango, porque las plantas potabilizadoras no tienen capacidad de desalinización”, agregó.
A pesar de la escasez de agua dulce, está descartada la opción de que el Canal emplee agua de mar, pues implicaría grandes excavaciones. “Suez era mucho más plano y era arena. En el caso nuestro, es roca y hay una cordillera no muy alta, pero hay una cordillera y eso representa el reto”, explicó Vásquez. N
