Este 4 de marzo se cumple el primer año de funcionamiento del llamado puente atirantado de la Supervía Colosio, una de las obras insignia de la anterior administración estatal y la que cambió el rostro de Pachuca, pero que también ha sido objeto de críticas por parte de la población y de observaciones por los sobreprecios en su construcción.
Esta infraestructura, con la que se pretendió reducir los tiempos de traslado desde la zona poniente hasta el oriente de la zona metropolitana de la capital hidalguense, tuvo un costo final de 502 millones de pesos, 100 millones más de lo estimado, por lo que se dio a conocer que la Auditoría Superior de la Federación (ASF) la auditará.
Fue a finales de 2019 cuando el anterior gobierno, como parte de los trabajos de modernización del bulevar Luis Donaldo Colosio, dio a conocer la construcción de este puente atirantado, la cual comenzó el 13 de enero de 2020 y estaba proyectada para inaugurarse en noviembre de ese mismo año.
De acuerdo con los datos técnicos ofrecidos por la Secretaría de Obras Públicas y Ordenamiento Territorial (Sopot), la tercera fase de la Supervía Colosio consistiría en un puente colgante de 530 metros de largo y 198 metros de claro; aunado a lo anterior, contaría con cuatro mástiles de 25 metros de alto cada uno, aditamentos como iluminación LED y áreas verdes.
Asimismo, la ejecución de la obra estuvo a cargo de tres empresas: Grupo Concretero Eura, Construcciones ASD y Freyssinet de México, esta última especializada en levantamiento de puentes de esta naturaleza, según el fallo del concurso público EO-SOPOT-N229- 2019.
Criterio publicó, antes de efectuarse los trabajos, que las compañías en conjunto habían presentado una propuesta de 342 millones 670 pesos sin el Impuesto al Valor Agregado (IVA), pero que el contrato final fue de 402 millones 138 mil pesos más dicho gravamen, con un plazo de ejecución de 356 días naturales.
No obstante, el puente atirantado estuvo plagado de irregularidades en el tiempo de entrega, de tal forma que, para cuando llegó la fecha de entrega, la infraestructura apenas llevaba el 60 por ciento de avance; además, la Sopot justificó que, debido a la emergencia sanitaria y por la inflación, el precio del acero había aumentado un 200 por ciento, por lo que se inyectaron 100 millones de pesos más.
Tras varios meses de retrasos, un periodo de ejecución de 25 meses —dos años y 30 días, aproximadamente— y la amenaza del gobierno estatal de que las empresas pagarían una multa de 50 millones de pesos de no entregar la obra en el primer trimestre de 2022, el 4 de marzo se abrió el paso vehicular en esta infraestructura.
En total se colocaron 48 tirantes: 40 de ellos son de semiarpa y los ocho restantes fueron horizontales, lo que genera un claro de 200 metros lineales; por otro lado, la parte elevada está diseñada para cargar 6 mil 140 toneladas, tanto de los automotores que transitan en ella como del peso propio.
A pesar de esto, los trabajos no estaban totalmente culminados, pues de acuerdo con un sondeo que realizó este medio el pasado 3 de febrero, la zona de la glorieta, en el paso inferior, carecían de pasos peatonales y de iluminación adecuada, además que la rotonda, a consideración popular, “está mal diseñada”.
En noviembre de 2022, la actual administración estatal y la presidencia municipal de Pachuca realizaron estudios de factibilidad para abrir el paso vehicular desde la lateral del bulevar Colosio hacia la Supervía, dentro del tramo del puente atirantado, en el sentido hacia Mineral de la Reforma, cosa que se materializó.
Aunque algunos destacaron que los tiempos de traslado del poniente al oriente de la zona metropolitana de Pachuca si disminuyeron con la puesta en marcha de las mejoras a lo largo de esta vía, peatones y usuarios del transporte público reprocharon la falta de aditamentos para garantizar su integridad al momento de cruzar esta zona.
Redacción web
