Un mar de carros atasca las avenidas de muros tiznados. Contaminada y caótica son las palabras más comunes para describir a esta ciudad-monstruo, una urbe en continua expansión que se multiplicó por diez en las últimas décadas.

LA CIUDAD DE MÉXICO tenía casi tres millones de habitantes en 1950, y en el año 2000 ya eran 18 millones. Se tragó a los vecinos para convertirse en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), que además de la capital incluye un municipio de Hidalgo y 59 del Estado de México. Somos más de 22 millones de almas según el Inegi, aunque el recuento data de 2010 y no sabemos cuántas se han sumado en los últimos seis años.

Somos muchos dentro de un valle que dificulta la circulación de corrientes de aire; una gran comunidad a 2240 metros sobre el nivel del mar donde se complica el proceso de combustión; un mundanal de gente moviéndose en vehículos que contaminan más de lo que deberían.

En 1990 por la ciudad circulaban cerca de tres millones de automóviles, y en 2012 ya eran casi cinco millones, según estudios del Centro Mario Molina. El nuevo inventario de emisiones de la CDMX muestra que la cifra sigue en ascenso: 5 259 553 vehículos entre la capital y el Estado de México en 2014, sin incluir todas las compras apresuradas por la doble restricción a la circulación. La CAMe estima que hay más de diez millones en el área de la megalópolis (16 delegaciones de la CDMX y 224 municipios del Edomex, Hidalgo, Morelos, Puebla y Tlaxcala).

Chimeneas sobre ruedas porque “todo vehículo contamina excepto los eléctricos”, dice Antonio Mediavilla, titular de Gestión de Calidad del Aire en la CDMX. “Una de las principales fuentes de emisiones son los vehículos. Producen óxidos de nitrógeno y orgánicos volátiles, dos sustancias que en la atmósfera, con radiación solar, se convierten en ozono”.

En décadas recientes han aumentado los controles sobre vehículos particulares con el sistema de verificación y el programa Hoy No Circula, pero hay dos áreas preocupantes donde las reglas no son igual de estrictas: los microbuses, “que son una fuente importante de contaminación”, y transportes de carga porque “en nuestro país está permitido vender vehículos de diésel con especificaciones ambientales bastante laxas, es decir Euro-4 y Epa-2004 (estándares europeos y norteamericanos, respectivamente) cuando en países más desarrollados estamos hablando ya de Euro-6 y Epa-2010. Tenemos un rezago importante para obligar a las armadoras a que nos vendan tecnología más limpia y moderna”.

El transporte público y de carga tienen un mismo problema: unidades obsoletas, dice Abel López Dodero, representante del Banco Mundial (BM), organismo que depende de Naciones Unidas. “En carga tienen en promedio 16.5 años de antigüedad y en transporte público de la megalópolis entre 20 y 25 años, en contraste con cinco años promedio en flotas de otros países como Estados Unidos”.

Más complicada todavía es la situación en la frontera norte del país: “La chatarra que ya no se usa en Estados Unidos y Canadá viene a México (los llamados chocolate). No cuenta con tecnología y muchas veces no utiliza combustible legal, sino huachicol, una mezcla adulterada con aceite que genera mayores emisiones a la atmósfera”. Algunos de esos camiones a veces circulan por la capital, pero donde sea que rueden su mantenimiento resulta más caro. Predomina el modelo hombre-camión, es decir, pequeñas empresas de hasta cinco unidades, un sistema que resulta poco productivo en el orden económico y por tanto es casi imposible profesionalizar y renovar la flota.

Tanto en la capital como en el resto del país, “el 95 por ciento de las empresas de transporte son hombre-camión y pequeños transportistas. La mayoría no cumplen con estándares de eficiencia energética por falta de mantenimiento y técnicas de conducción ineficiente”, dice el representante del BM.

Así como el convertidor catalítico fue el instrumento para saltar a una tecnología más limpia en los autos, para ser menos contaminantes los camiones requieren de mecanismos conocidos como trampa de partículas o motores con OBD (On Board Diagnostics). “El estándar EPA-2004 es el más usado actualmente en el mercado mexicano cuando estándares EPA-2010 (más modernos) reducirían las emisiones de NOX en un 90 por ciento o más”, agrega Abel López Dodero.

Poco sabemos sobre la cantidad y características de los vehículos de carga que existen a escala nacional, menos aún acerca de sus emisiones contaminantes. Algunas dependencias públicas ofrecen números parciales, y en los reportes del TLC, México aporta las páginas en blanco. “No hay un sistema de información actualizado y controlado como en Estados Unidos y Canadá —lamenta López Dodero—. No existe una base de datos sobre los vehículos que tenemos circulando por el país. Está fragmentado”.

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Casi todas las personas cargan fólderes y papeles. Hay quienes corren apresurados mientras otros observan y luego preguntan: “¿Qué necesita, alta o licencia? Lo que necesite, le ayudo con su trámite. Apunte mi número”, dice, y escucho a otro hombre que habla por teléfono: “No se preocupe, usted viene y yo le voy diciendo cómo hacer”.

Al igual que en muchas otras dependencias públicas, resulta fácil distinguir a los coyotes en la sede de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en Calzada de las Bombas 411, colonia Los Girasoles, delegación Coyoacán. Dentro del edificio se saludan de mano y bromean entre sí, también tienen confianza con los empleados del lugar. “¡Cómo está usted! ¡Ay, licenciado, usted es finísima persona!”.

Pocos somos los extraños en el ambiente y, al parecer, nuestras preguntas incomodan, sobre todo a quienes esperan detrás en la fila. Los empleados son amables aunque miran con desconfianza desde las ventanillas donde se tramitan permisos para transporte de carga.

Consulto sobre los requisitos para obtener una licencia federal. Pregunto por la antigüedad sugerida para los vehículos y responden: “Aquí no tenemos límite de modelo”; acerca de la vigencia del trámite: “Se otorgan por tiempo indefinido”.

Me explican que, además de identificación y varios documentos, es preciso llevar una “verificación físico mecánica” para camionetas y camiones de más de tres años de antigüedad (los más nuevos están exentos), además de una “verificación de emisiones”, renovable cada seis meses. Ambas se tramitan en empresas privadas que forman parte de una lista autorizada por la SCT, las “Unidades de Verificación”, y los trámites cuestan 233 y 650 pesos, respectivamente.

Voy entonces a uno de los seis talleres autorizados en la capital. Sin cartel llamativo, resulta complicado dar con el espacio físico como también ingresar por una estrecha calle que conduce hacia allí.

Varios camiones están aparcados y se ve poca actividad. “Estamos esperando a ver cómo son las nuevas leyes”, explica el encargado y dice que los exámenes mecánicos y de emisiones “son como todos” los de otros verificentros. Señala el lugar donde los realizan.

—¿Ahí? No se ven máquinas —insisto incrédula.

—Sí, esas son.

Más tarde consulto con un hombre que se dedica a realizar este tipo de trámites y dice: “Hay gente que los hace sin papeles, a veces ni llevan el vehículo”.

Camionetas y camiones que obtienen licencia federal circulan a diario, aun en contingencias. En el caso de transporte federal de carga, “el esquema de verificación de emisiones no es tan estricto como el de la zona metropolitana, es mucho más laxo”, dice Abel López, del BM, y Antonio Mediavilla, de Gestión de Calidad del Aire de la CDMX, lamenta que la verificación federal “desgraciadamente no es homóloga a la que se aplica a los vehículos con placa local. Estamos buscando a través de la CAMe que sean homólogas porque esos vehículos circulan en la zona metropolitana, deberían tener las mismas restricciones y cumplir con estándares de emisiones”.

Para López, “la solución es generar un marco jurídico que responda a esta situación”.

Martín Gutiérrez Lacayo, secretario ejecutivo de la CAMe, advierte que “así de decir cuántos permisos de circulación vas a dar y cuántos sacas, eso ahorita no está en la mesa de discusión”. Planean regular horarios y zonas de circulación para el transporte de carga, lo que llaman Ecozonas, pero aún está lejos de ser una realidad.

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—¿Todavía no verificas? —pregunta un taxista a otro en una base de Avenida Universidad.

—No, pero mañana voy.

—Están bien pesados, no pasan ni los nuevos, wey.

—¡Pero al Toño le dieron la cero!

—Yo también logré sacar la cero… pero con una milpa.

—Ay, wey. ¿Dónde?

—Allá por Zaragoza.

El taxista explica que el soborno para pasar la verificación duplicó su costo a partir del 1 de julio, con la entrada en vigor de la Norma Emergente de Verificación Vehicular (NOM-EM-167-SEMARNAT-2016). A muchos preocupa el nuevo sistema que incluso ha enfrentado a las autoridades, porque durante los primeros cuatro días la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) clausuró 21 de 28 verificentros que visitó, al encontrar que sus equipos no estaban calibrados conforme a las disposiciones recientes.

Pasarán al menos seis meses para conocer resultados concretos. Incierto es también lo que ocurrirá en el vecino Estado de México, donde se homologaron los controles, pero el 50 por ciento de los vehículos empadronados no verificaba antes, según admitió Susana Libien, directora de Prevención y Control de la Contaminación de la secretaría local de Medio Ambiente.

Sin esperar resultados de las nuevas normas, expertos de todos los sectores y perfiles coinciden en algo: mejorar el transporte público es la única salida.

Víctor Hugo Páramo, del INECC, pugna por “un transporte metropolitano, que ya no se requiera cambiar de unidad en los límites de la ciudad”. Miguel Ángel Mancera, jefe de gobierno de la CDMX, promete sustituir miles de microbuses por autobuses modernos de tecnología limpia; y la CAMe asegura que logrará mejorar los servicios y, con ello, la calidad del aire.

Abel López, del BM, enumera las necesidades urgentes: modernizar el parque vehicular; reducir la sobreoferta porque hay microbuses compitiendo por pasaje y muchos de ellos circulan semivacíos; regular sobre combustibles y surtir los que cumplen con las normas de ultrabajo azufre (UBA); también realizar estudios para comprender mejor la situación.

Más que un problema —dice— hay una oportunidad: “El transporte público tiene en parque vehicular solo el 8 por ciento del total que circula en la ZMVM, pero mueve al 60 por ciento de la gente (cuando en otras grandes urbes del mundo los pasajeros rondan apenas el 20 por ciento). Aunque un camión contamine más que un carro, lleva a 50 o 60 personas, entonces finalmente realiza menos emisiones a la atmósfera”.

Ahora, por la ZMVM circulan unos 40 000 autobuses y 250 000 combis. Para el BM la salida está en destruir los vehículos viejos (chatarrizar) y reemplazarlos por un tercio de la flota actual, adaptándolos a diferentes tipos y niveles de servicio.

“Es cierto que se está chatarrizando poquito y si solo se hace con 500 o 1000 unidades el efecto es imperceptible —admite López—. Pero se está avanzando, hay compromisos”.

Con carros y camionetas que aún siendo nuevos contaminan más todavía, alimentamos a la ciudad-monstruo en una tendencia que, sin embargo, no es exclusiva de México: el estudio “Se trata de trasladar personas, no vehículos”, del Banco Mundial, pronostica que para el año 2035 se habrá duplicado el número de automóviles en el mundo, llegaremos a tener 1700 millones de coches circulando.