El misterio más grande del vuelo 370 de Malaysia Airlines es por qué las aerolíneas se niegan a monitorear completamente a sus aviones.

Dentro de 10 años, la idea de una “caja negra” que registre la información de un vuelo de línea parecerá tan ingenua y anticuada como la sección de fumar.

El mundo está entrando a una nueva era de hiperconectividad, en la que casi todo elemento físico estará conectado a redes, cada uno gritando constantemente sobre lo que está haciendo o percibiendo, enviando información valiosa a través de la nube a computadoras que pueden analizar al instante la información, buscar patrones y ayudarnos a entender mejor nuestro mundo.

Los aviones de línea de hoy día están tan fuera de sincronía con esta era que bien podrían ser un tipo con peinado ochentero. Un avión moderno como el Boeing 777 de Malaysia Airlines está bien equipado con computadoras y sensores que manejan cantidades enormes de información, y aun así el avión no está conectado a nada. Mientras está allá arriba entre las nubes verdaderas, los sistemas del avión no tienen contacto con la nube tecnológica. Es tan ridículo como comprar la laptop más genial y moderna en el mercado y nunca conectarla a internet.

La caja negra en todo avión de línea registra la información de hasta 1 000 parámetros diferentes por 25 horas, y luego los borra. La información se está convirtiendo en el recurso más valioso en el planeta, pero las aerolíneas la desechan, pensando que la información solo es útil si un avión se estrella, lo cual es similar a creer que la información médica de un paciente solo es útil como una manera de entender después por qué murió la persona.

Por supuesto, las cajas negras han estado en las noticias a causa del accidente de Malaysia Airlines. Dado que los aviones de línea no están conectados, toda la información sobre ese accidente está sellada en una caja que, al momento de escribir esto, no ha sido localizada. Lo mismo sucedió cuando un avión de Air France cayó en el océano en 2009, y la caja se encontró dos años después.

Desde entonces, los tecnólogos han promovido el envío de información de la caja negra a computadoras en tierra a través de conexiones constantes con satélites o torres en tierra. El concepto no ha llevado a nada. Los ejecutivos de las aerolíneas y las agencias gubernamentales han dicho que es demasiado costoso equipar a las 20 000 aeronaves comerciales que hay en el mundo con dicha tecnología y pagar por todo ese ancho de banda en comunicaciones, y más cuando los accidentes son raros y una caja perdida es todavía más rara.

Pero esa es una visión miope. En primer lugar, los aviones de línea conectados y la información obtenida de ellos podrían evitar que sucedan más fallas mecánicas o errores de los pilotos o ataques terroristas. La información también ayudaría a las aerolíneas a ahorrar dinero en combustible y mantenimiento, así como hallar rendimientos que ellas todavía no se pueden imaginar.

Para ponernos un poco en perspectiva, considere el frenesí que se está dando justamente ahora en Silicon Valley, Nueva York, Tel Aviv y cualquier otro corredor de innovación. Los emprendedores se la pasan dando vueltas, viendo todo lo que existe y preguntando: ¿Qué tal si eso tuviera inteligencia digital y estuviera conectado? ¿Cómo cambiaría eso lo que esta cosa puede hacer y el valor que puede crear?

La cerradura de la puerta delantera de una casa no ha cambiado mucho en cientos de años. Ahora Lockitron está haciendo una cerradura conectada que puede abrirse desde cualquier parte con un teléfono inteligente. Esta recaba información cuando la gente entra o sale, lo cual podría ser útil para saber si su hija adolescente mete a su novio a la casa cuando ella debería estar en la escuela. Nest añadió conectividad e información al termostato y vendió la compañía a Google por US$3 000 millones. Nike está haciendo zapatos conectados. Whistle nos ha traído perros conectados.

Todos estos dispositivos colocan un conector inalámbrico y algo de inteligencia digital en el hardware, de manera que la cosa pueda hacer un poco de procesamiento local de datos, para luego enviar la información a un centro de datos, donde computadoras más grandes pueden analizarla, manipularla y obligarla a hacer algo útil, a la manera en que Nest ayuda a encontrar maneras más eficientes de calentar su hogar.

Así es como funcionan las cosas en la era de la hiperconectividad, ya sea en una cerradura o en algo mucho más complejo, como un avión de línea. Hace unos años, General Electric, el fabricante de motores de propulsión a chorro, compró una compañía llamada SmartSignal, la cual desarrollaba software que podía observar la información que provenía de los sensores en un motor de propulsión a chorro y aprender los patrones de ese motor en particular. Luego, conforme fluían los datos, el software podía decir si había alguna anomalía y sabría de antemano si una parte estaba a punto de romperse.

Hoy día, todo eso pasa dentro del avión en el aire, y el sistema solo manda una señal de alerta cuando algo se ve mal. En un avión conectado, el software podría servir como un Nest para los motores, enviando información apropiada a computadoras más grandes que podrían comparar la información de los motores de todos los aviones de la aerolínea y buscar maneras de operar con mayor seguridad con menos períodos de inactividad.

Imagine si, el 11 de septiembre 2001, los motores hubieran sido capaces de hablar con tierra y decir que los estaban revolucionando de una manera que sugería que los estaba manejando un amateur. ¿Eso hubiera cambiado algunas consecuencias?

Más magia sucede cuando información de sistemas diferentes en un avión fluye hacia computadoras en tierra que pueden ver todo en contexto. “Un ejemplo es el caso malasio”, dice Krishna Kavi, un profesor de ciencias computacionales en la Universidad del Norte de Texas, quien le ha sugerido el envío de información a la industria estadounidense de aerolíneas desde 2000. “La información de los motores podría decir que las cosas están bien, pero la información muestra que no hay comunicación con el piloto”. Al percatarse de tal anomalía en el patrón usual, el sistema podría alertar a los funcionarios.

Con aviones conectados, dicen los tecnólogos, un piloto en tierra incluso podría ser capaz de tomar el control de un avión en apuros o secuestrado y aterrizarlo, como volar una sonda.

¿Costaría mucho desarrollar tal tecnología? Sí. Pero en algún momento —ahora o dentro de poco— la tecnología se vuelve lo bastante buena y lo bastante barata para pagarse a sí misma en ahorro de tiempo, dinero y, quizás, vidas. “La información podría descubrir fallas de diseño o patrones climáticos, o podría usarse para ayudar a instruir a los pilotos”, dice Kavi. “Si no se tiene la información, no se pueden hallar esos rendimientos”.

Las aerolíneas han sabido del poder de la información desde hace mucho tiempo. A mediados de la década de 1980, People Express apareció de pronto en la escena como la primera aerolínea de descuento y les robó clientes a las principales aerolíneas. Robert Crandall, por entonces el director ejecutivo de American Airlines, invirtió en una tecnología emergente llamada gestión de rentabilidad, un software que analiza la información histórica sobre precios de los boletos y puede predecir cómo llenar los aviones. Esto dio origen a la forma ahora familiar en que se venden los boletos: tarifas bajas si se compran con semanas de anticipación; tarifas altas si se compran poco antes de un vuelo y se regresa al siguiente día.

La información ayudó a que American compitiese en precio con People Express en rutas claves, pero todavía daba ganancias a pesar del costo mayor en estructura de American. American le arrebató de vuelta los suficientes clientes a People Express para acabar con la naciente compañía. La información gana, todas las veces.

Entonces, no hay duda de que la industria de las aerolíneas con el tiempo aceptará los aviones conectados y el tesoro de información que viene junto con ellos, y la caja negra seguirá el camino del Airfone.