El derrumbe de un paso elevado del metro de Ciudad de México, que causó 25 muertos, pudo ser consecuencia del desgaste de los elementos de unión del puente o de defectos en las vigas, según expertos consultados por la AFP.

La jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, asegura que el colapso se produjo por el vencimiento de una trabe o viga de refuerzo, cuyas causas investigan la Fiscalía y la firma noruega Det Norske Veritas.

“Se puede deber a un defecto en el acero” de las placas de las vigas, dice Sergio Alcocer, investigador de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

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“La vibración ensordecedora” que hay en algunos de los tramos de la Línea 12 del metro también podría haber provocado el desgaste de los puntos de unión del viaducto, estimó por su lado Juan Manuel Fuentes, director técnico de Quasar, empresa mexicana de ingeniería estructural.

Ambos expertos basan sus apreciaciones en un video de la policía que muestra el momento en que la estructura se partió, la noche del pasado lunes, y dos vagones del tren quedaron colgando a unos 12 metros de altura.

Para Jesús Antonio Estevas, secretario de Obras de Ciudad de México, “está claro que hubo una falla en las estructuras metálicas”.

El siniestro dejó además unos 80 heridos.

Degradaciones tempranas

El tramo afectado, también conocido como Línea Dorada, tiene 24,5 km de longitud y su costo fue de 1.200 millones de dólares, 70% más de lo previsto originalmente. Fue inaugurado en octubre de 2012.

En 2014, la operación de 12 estaciones fue suspendida por poco más de un año debido a degradaciones en la vía, en durmientes, fijaciones de riel y un desgaste ondulatorio de este último.

El gobierno de Ciudad de México contrató ese mismo año a la empresa francesa Systra para determinar las causas del deterioro y medidas para solucionarlo.

La firma corroboró que existía “un problema de contacto entre riel y rueda”, dijo a la AFP por correo electrónico Tatiana Graffeuil, a nombre de Systra.

La empresa recomendó “trabajos de reparación ferroviaria, cuya implementación monitoreó Systra”, pero nada de esto “se relacionó con la estructura de los viaductos de la línea”, añadió Graffeuil.

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Su informe plasmó dicha conclusión: “En relación con la infraestructura civil, el comportamiento de las obras en el tramo en viaducto es normal, no hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales”.

Durante el tiempo que se suspendió la operación de 12 estaciones se hicieron “cambios completos de fijaciones, se sustituyó el balasto y se cambiaron los resortes del tren”, entre otras acciones correctivas, declaró a la AFP un exdirectivo del metro bajo anonimato.

La empresa francesa Triacaud Société Organisé (TSO) también elaboró un diagnostico en 2014 que confirmó el de Systra.

Desde entonces se encarga del mantenimiento de la vía férrea, es decir, “de los rieles, balastos e interruptores”, indicó a la AFP una fuente cercana a esa firma.

La alcaldesa sostiene que “todos los días se lleva a cabo un proceso de mantenimiento en la Línea 12 en diferentes puntos”.

Falla en viga o en pernos

Alcocer subraya que en las imágenes se puede observar que “claramente al paso del convoy se rompe la viga, lo cual anuncia una falla (de tipo) frágil, que se presenta en elementos metálicos y se puede deber a un defecto en el acero de las placas”.

También es posible que la viga estuviera “mal diseñada o sobrecargada”, e incluso “la soldadura entre viga y viga pudo haber tenido un defecto”, añadió.

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La parte metálica de las vigas de este tipo de construcciones está unida a una capa de concreto con pernos llamados de cortante, que les dan 50% más de resistencia, y estos pudieron despegarse, explica por su parte Fuentes.

La vibración continua producida por el tren, aunado a un probable desnivel de los rieles, podría haber despegado dichas partes, detalló este especialista.

“Las fallas de soldadura o de los pernos de cortante son súbitas, es casi imposible preverlas” durante trabajos de mantenimiento, explicó.