Pedro* dice que todo sucedió en unos segundos. No supo cuándo perdió el control. Pero recuerda haber sentido una descarga de adrenalina que lo cegó y evitó el dolor del impacto. Cuando abrió los ojos, estaba frente al volante de su Sentra 2006 despedazado. A su alrededor se escuchaban un par de niños llorando. La avenida estaba húmeda y por todos lados había pedazos del coche que Pedro compró tras dos años de ahorrar el pago de jornadas laborales dobles. “Estaba consciente. Vi mi carro sin techo, sin parabrisas, el asiento del copiloto destrozado y yo en medio del tráfico, y dije ¿qué pasó? ¿En qué momento pasó esto?” 

 

Se bajó del único asiento que quedaba intacto, dio unos pasos alrededor del desastre. Dice que no entendía cómo algo tan impresionante había sucedido tan rápido. De su coche solo quedaban las dos llantas delanteras y el cascajo del cofre. Menos de cinco metros adelante estaba un automóvil donde viajaba una familia. De ahí salía el llanto de dos niños que Pedro logró ver que estaban a salvo.

 

La madrugada del 26 de enero del 2020, Pedro perdió el control del automóvil en donde viajaba a alta velocidad por uno de los 23 puentes vehiculares construidos en Avenida Aguascalientes –también conocida como Segundo Anillo– que conforman el Circuito de Flujo Continúo, uno de los proyectos emblema del gobernador Martín Orozco Sandoval, con un costo superior a los mil millones de pesos. 

 

Pedro no es el único que se ha accidentado en alguno de los tramos del Circuito. El 2 de diciembre de 2021, Arturo Martínez Morales, Director de Movilidad de la Secretaría de Seguridad Pública del Municipio de Aguascalientes, dijo en el programa radiofónico Más Allá de la Noticia que este proyecto ha incrementado en al menos 15% los accidentes viales por exceso de velocidad en ciertas zonas, como el tramo a la altura de Pulgas Pandas, el que está cerca del Fraccionamiento México, o el puente desnivel en el paso por Salvador Quezada Limón, bautizado como “el paso de la muerte”. 

 

Pero no solo eso, las infracciones y accidentes por alta velocidad también han aumentado en otras zonas de la ciudad capital, como reflejo de una política pública que beneficia la rapidez y al automóvil, lo que ocasionó que en julio de 2021 el Municipio de Aguascalientes implementara el llamado “Operativo Radar”, que en una semana acumuló 2 mil 35 infracciones, un promedio de doce multas por hora. 

 

“El operativo se implementó precisamente por esta alza de accidentes sobre Segundo Anillo, que erróneamente los conductores la interpretaron como una vía rápida. Cuando se implementó bajamos los accidentes hasta un 34%. Cierto es que nos toca hacer la parte correctiva con infracciones, tenemos contadas (en el año) arriba de 18 mil infracciones por alta velocidad, mayormente en Segundo Anillo”, dijo.

 

Además, el pasado 10 de febrero, el Municipio Capital lanzó la campaña “Bájale a la velocidad y los excesos”, a través de la cual “busca reforzar la cultura de la educación vial, y sensibilizar a la población sobre la importancia de conducir de manera responsable”, señala un comunicado publicado en su sala de prensa. 

 

El aumento de accidentes viales y las muertes derivadas de ellos también está consignado en los Informes sobre la Situación de la Seguridad Vial realizados por la Secretaría de Salud Federal con datos del INEGI. Ahí se retrata una de las consecuencias de la política de movilidad: De 2017 a 2018, Aguascalientes escaló 18 lugares en la tasa de mortalidad en accidentes viales, pues en solo un año ésta aumentó en 9.8%. 

 

De acuerdo con el informe, en 2017 ocurrieron 4 mil 154 accidentes viales en Aguascalientes, de los cuales solo 179 se registraron en carreteras federales. En el total de accidentes perdieron la vida 210 personas. Un año después, en 2018, hubo menos accidentes viales pero más muertes, lo que está relacionado con la velocidad, que incrementa la letalidad en los percances de la vía pública. 

 

En ese año (2018), en Aguascalientes se registraron 3 mil 985 accidentes viales, de los cuales solo el 5% (212) ocurrieron en carreteras. En estos accidentes perdieron la vida 234 personas, lo que equivale a 19.5 personas fallecidas al mes, un promedio de una persona fallecida cada 36 horas. En ambos años, las principales víctimas fueron peatones, con 154 muertes, seguidos de ocupantes de automóvil, con 102 muertes y cien casos donde no se especificó de qué forma se transportaba la víctima. 

 

Para 2020, Aguascalientes se convirtió en la séptima entidad a nivel nacional en el indicador de víctimas fallecidas en accidentes de tránsito con una tasa de 5.3 defunciones por cada 100 mil habitantes, de acuerdo con información del reporte “Georreferenciación de Accidentes de Tránsito en Zonas Urbanas”, realizado por el INEGI. El mismo reporte ubica al Segundo Anillo como una de las vías con mayor número de accidentes fatales. 

 

“A partir de 2015 en Segundo Anillo empezaron a subir cada año 1.5% las velocidades de las personas, y a partir de que ya se está completando el Circuito de Flujo Continuo subió aproximadamente 5.5% la velocidad general de los vehículos”, dice Josafat Martínez, auditor vial y Alcalde de la Bicicleta en Aguascalientes, que agrega que a través de un radar de velocidad ha registrado a automovilistas que circulan hasta en 157 kilómetros por hora. 

 

Responsabilidad compartida

 

Lo que para los gobiernos municipal y estatal es un asunto de falta de educación y cultura vial, combinada con una interpretación errónea del proyecto de Flujo Contínuo por parte de los automovilistas –que manejan cada vez más rápido–, para Fernando Granados, consultor en Desarrollo Urbano, Vivienda y Movilidad, es la consecuencia de una política pública fallida y obsoleta, que privilegia el uso del automóvil, afecta al peatón, e invita a manejar rápido con severas consecuencias. 

 

“Lo más común, no lo más normal, es que tiende a responsabilizar única y exclusivamente de un accidente vial al peatón, al automovilista, etcétera. Y lo que escuchamos es que en Aguascalientes falta educación y cultura vial y aunque en parte es cierto, antes de eso está el diseño de la misma infraestructura, el diseño físico, la configuración, la ingeniería vial de las calles. El diseño vial del Circuito de Flujo Continuo para mí es un desacierto, es un error, está diseñada para que los coches vayan más rápido. Se planificó, se diseñó y se construyó una autopista urbana, que no es más que una autopista como una carretera entre Aguascalientes y León pero al interior de la ciudad, precisamente donde no se deben construir autopistas urbanas porque ahí viven las personas, porque ahí hay comercio, hay tiendas, hay escuelas, hay peatones, hay ciclistas, hay autobuses. O sea la lógica y la dinámica de una autopista está bien para conectar estados, pero no para el segundo anillo de una ciudad como Aguascalientes”, explica.

 

Pedro es el ejemplo de cómo la culpa de los accidentes recae solamente en los usuarios de las vías y no en quienes las construyen. La noche del accidente manejó cansado y a exceso de velocidad. Lo que siguió fue una tormenta de la que está orgulloso de haber salido, pero que dejó cicatrices. Aunque en el accidente nadie resultó herido de gravedad, junto con sus datos personales los medios de comunicación publicaron información falsa y las personas empezaron a enviarle mensajes con ofensas. Además, en el pago por los daños perdió sus ahorros, lo que lo obligó a tener más de un empleo. 

 

“Muchas veces me llegaban crisis de ansiedad y pensamientos suicidas, me costaba mucho salir a cualquier lugar porque sentía cómo la gente me miraba, me juzgaba”, cuenta. 

 

Los daños colaterales de la política de movilidad van desde el incremento de las muertes en accidentes viales por exceso de velocidad, hasta las secuelas en salud, económicas y emocionales que los percances automovilísticos provocan. 

 

Fernando Granados añade que para el Gobierno de Aguascalientes la política –y el presupuesto– de movilidad está planteada básicamente en el uso del automóvil y la velocidad, donde también se ha concentrado la inversión de obra pública.

 

“El tipo de obra pública que se está construyendo, y por ende la problemática que deriva de ello refleja el entendimiento que tienen quienes hoy toman las decisiones en esta materia. Lo que creo que es muy desafortunado es esta creencia de que el futuro de la ciudades está en la movilidad vehicular y de que todos llegaremos más rápido a nuestros destinos en automóvil, realmente es un paradigma bastante obsoleto, anticuado. Lo que realmente puede mejorar la movilidad y la calidad de vida de las ciudades es el transporte público en primerísimo lugar y la movilidad peatonal y en bicicleta. Presupuestar es priorizar, y a donde se va el presupuesto es a las prioridades de quienes toman la decisiones, y es innegable que en el caso de Aguascalientes en materia de movilidad los recursos, el dinero para obra pública e infraestructura se ha ido desproporcionadamente a los pasos a desnivel y la infraestructura vial, eso refleja en dónde está la prioridad aunque no sea una solución ni de mediano y menos a largo plazo”, explica. 

 

Paradójicamente y de acuerdo con los propios datos del Gobierno en su Plan Estatal de Desarrollo 2016-2022, el automóvil no es el principal medio de transporte de los habitantes del estado, pues el 53% se traslada a pie o en transporte público –ambas con grandes retos de mejora–, mientras que el 33% lo hace en automóvil.

 

La muerte de Andrés Luévano: el resultado de una política pública de alta velocidad

 

Andrés Luévano, de 24 años, no tuvo la misma suerte que Pedro, pero su muerte está relacionada con una cultura de alta velocidad. El 16 de enero de este año, Andrés viajaba en un taxi por Avenida Colosio cuando un automóvil que circulaba a exceso de velocidad se pasó un alto, impactó al taxi en uno de los costados y Andrés murió de forma instantánea. El conductor del automóvil huyó del lugar. 

 

La familia de Andrés ha decidido llevar el proceso legal sin aceptar ningún acuerdo reparatorio. En casos como este, la aplicación de las leyes es complicada por la falta de pruebas. 

 

“Las leyes están por ningún lado, están escritas de alguna manera que están para hacer justicia pero a la hora de aplicarlas, como los contratos de los créditos hay letras chiquitas, aquí hay artículos que si no se cumple algo no se puede cumplir esa parte de la ley o la ley completa. Tiene uno que prepararse en cuestiones de leyes como para afrontar un caso así, sí es muy complicado, uno cree que por el hecho de que haya evidencia y de tener buenos abogados con eso se puede hacer justicia y no es así, a pesar de que me mataron a mi hijo”, dice Rocío Pinedo, madre de Andrés Luévano.

 

Rocío cuenta que su familia y la de otras víctimas de accidentes viales planean conformar un colectivo que pugne por el cumplimiento del reglamento de tránsito. Pero para especialistas, la infraestructura y políticas públicas son la clave. 

 

“La infraestructura hace cultura vial, no al revés. Las ciudades se moldean. Tengo videos de cómo la gente empezó a entender mal el uso del vehículo automotor y empezaron a pasarse el semáforo en amarillo, y luego en rojo, actualmente en casi todos los semáforos de avenidas primarias hay dos o tres autos que se pasan el semáforo en rojo, hay un mal entendimiento de ir rápido”, explica Josafat Martínez. 

 

Y ahora, ¿cómo solucionarlo?

 

“Hay que remediar el problema que se creó, porque se creó y se alentó con este diseño que ya no puede revertirse. ¿Cómo remediarlo? Hay que realizar intervenciones en los cruces, en las intersecciones, en los reductores, en la semaforización inteligente. Y dos, pero ya en la lógica de cómo remediar el problema, la aplicación más estricta y rigurosa del Reglamento de Movilidad para controlar la velocidad, y ahí pues realmente quien va a heredar el problema en parte es el Municipio de la capital, y sí digo heredar porque al final la obra la construyó el Gobierno del Estado y hay que decirlo como es: le va a transferir la responsabilidad y la problemática al Municipio”, responde Granados. 

 

El especialista añade que el reto es complejo, la clave, dice, está en reducir la velocidad para que peatones y ciclistas puedan convivir con automóviles, y esto solo es posible si se transita a una velocidad adecuada y si se tiene la infraestructura pública para las diversas formas de traslado, como un circuito de ciclovías y cruces peatonales a nivel de calle.

 

“Si uno busca tener en una ciudad calles de tránsito de una velocidad más moderada, más adecuada para una zona urbana en donde no solo hay automovilistas, también hay peatones, ciclistas, transporte público lo puede hacer reduciendo el ancho de la vialidad porque se reduce el campo visual de los automovilistas y por ende un automovilista tiende a manejar un poco más despacio y con más cuidado, pueden instalarse reductores de velocidad, que no siempre son topes, hay reductores que puedes diseñar para que el vehículo disminuya su velocidad a 20, 30, 40 km y no a cero como en un tope. Pueden diseñarse cruces peatonales seguros a nivel de calle, en las intersecciones, no en puentes anti peatonales, sino al nivel, en donde los automovilistas tienen que bajar la velocidad, tienen que ceder el paso al peatón con semáforos peatonales y sin perder tiempo en sus traslados. No podemos responsabilizar única y exclusivamente a los automovilistas por correr, si antes de eso la vialidad se diseñó precisamente para correr. En resumen, la responsabilidad es compartida”. 

 

*El nombre real de Pedro se cambió por motivos de seguridad y para resguardar su identidad personal.