La SCT afina los detalles para iniciar este mismo año los tres proyectos de tren de pasajeros que comprometió el Ejecutivo en 2012.

Luego de que el presidente de la República, Enrique Peña Nieto, anunciara en diciembre de 2012 que su administración impulsará varios proyectos de trenes de pasajeros a lo largo del sexenio, el renacimiento de la industria sobre rieles “se ha convertido en una realidad totalmente viable”, coinciden la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM).

En este sentido, Pablo Suárez, director general del departamento de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, comentó que “lo que se tiene hasta el momento son tres proyectos totalmente viables: las rutas México-Querétaro, México-Toluca, y el Transpeninsular que recorrerá desde Mérida (Yucatán), hasta Punta Venado (Quintana Roo)”.

Algunas estimaciones preliminares dadas a conocer por la SCT indican que se necesitarán hasta 90 000 millones de pesos para llevar a cabo los tres proyectos simultáneamente, no obstante será la ruta México-Querétaro la que hará alarde del mayor presupuesto al costar aproximadamente 40 mil millones de pesos (esto debido a las necesidades de “reestructuración del terreno, principalmente montañoso).

Por su parte, Jorge de la Madrid Virgen, quien funge como coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del CICM, tiene previsto que los anteproyectos estén concluidos para el tercer trimestre del presente año.

“El proceso de licitación para el desarrollo de los proyectos estaría listo para finales de 2013, por lo que será durante el primer semestre de 2014 cuando el Gobierno Federal dará a conocer a los ganadores del concurso y las obras arrancarán oficialmente en agosto del mismo año”, subrayó De la Madrid.

De la Madrid señaló que los flujos de inversión para los tres proyectos del tren de pasajeros “deben ser aportados por el sector público y privado” equivaldrían a, por lo menos, el 7 por ciento del PIB nacional, “además de ser proyectos socialmente sustentables”. Empero, Suárez destacó que “será necesario que se concluyan los anteproyectos ejecutivos para conocer con certeza toda la información relacionada con tales componentes y, entonces, diseñar la bases de licitación”, todo esto con el objetivo de “superar uno de los mayores retos de los tres proyectos existentes del tren de pasajeros, es decir, la búsqueda del financiamiento y el acomodo de las aportaciones públicas y privadas”.

Cabe mencionar que la SCT tiene la instrucción de pugnar porque la operación y el mantenimiento de los tres proyectos de trenes de pasajeros que se desarrollarán y pondrán en servicio durante la presente administración priísta “sean autofinanciables”, lo que implica que se buscará que no haya subsidio a la tarifa para el usuario final, “pero que sí habrá apoyo gubernamental para el costo de la infraestructura”.

Por lo anterior, los proyectos ferroviarios tendrán que ser competitivos frente a otros medios de transporte (específicamente con la opción terrestre). De tal manera, la dependencia de gobierno reconoce que, “con base en encuestas, se sabe que los tres proyectos sí son factibles”, por lo que un episodio contemporáneo de transporte sobre las vías “ya es una realidad”.

Guerra de licitaciones

La primera propuesta para el desarrollo del anteproyecto ejecutivo de la línea de tren de pasajeros de México a Toluca fue la empresa española SENER: Ingeniería y Construcción, cuyo importe de la proposición ascendió a 55 mil millones de pesos, no obstante, “se bajó” hasta los 32 mil millones.

Según la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM) tal propuesta fue la más baja, comparada con la de Cal y Mayor y Asociados, que propuso un monto de 64 mil millones de pesos; así como la de Consorcio Constructor, Supervisor y Certificador Internacional, que apostó por un trabajo de 61 mil millones de pesos.

En cuanto al anteproyecto del tren Transpeninsular de Mérida a Punta Venado, la oferta más baja fue la que entregó el grupo conformado por ADHOC Consultores Asociados en alianza con Grupo Consultor Independiente, Sistemas Integrales para el Transporte, Grupo de Economistas Asociados, Emartrons y EM Consultoría, cuya oferta fue por 12 mil millones de pesos. Nuevamente, Cal y Mayor y Asociados fue derrotado  por su precio de 29 mil millones de pesos.

Finalmente, para el desarrollo del anteproyecto de la ruta México-Querétaro, la oferta menos costosa hasta el momento proviene de Argentina.

Se trata del Instituto Nacional de Administración Pública, cuyo monto fue de 36 mil millones de pesos frente a la oferta azteca del grupo conformado por Ingeniería de Proyectos e Infraestructuras Mexicanas,el cual hizo una propuesta por 38 mil millones de pesos.

La propuesta más alta en precio que siguió para el anteproyecto de la ruta México-Querétaro fue la de la Universidad Autónoma de Nuevo León, por 46 mil millones de pesos, y la de mayor costo fue la Consorcio Constructor, Supervisor y Certificador Internacional, cuyo monto fue de 51 millones 989 498.04 pesos.

De acuerdo con la DGTFM, el anteproyecto deberá estar concluido el 11 de noviembre de 2013, mientras que para el presidente nacional de la CMIC, Luis Zárate Rocha, será a más tardar a febrero de 2014 cuando se tendrán las licitaciones para este proyecto.

Subsidio, un combustible en la caldera

De acuerdo con la SCT, entre los grandes retos que enfrentan los trenes de pasajeros en tierra azteca y en el resto del mundo es “necesario considerar en el plan de negocios que se trata de un servicio deficitario y que, por lo tanto, requiere de subsidios”.

Conforme a la dependencia, “en 1997, cuando se decide la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), esta paraestatal había acumulado graves problemas financieros”, años antes se estimaba que su déficit era de alrededor de 550 millones de dólares y que contaba con un exceso de personal.

En Estados Unidos, mediante la firma Amtrak (creada en 1970), las compañías ferrocarrileras privadas se desprendieron de los servicios de pasajeros no rentables al tiempo que la administración del entonces presidente Richard Nixon buscó la forma de poner límite a los subsidios.

En la actualidad, Amtrak es la única firma de servicios Intercity que explota una red nacional de 34 118 kilómetros en 46 estados y tres provincias canadienses. Hace dos años los ingresos de la compañía alcanzaron los dos mil 710 millones de dólares contra gastos de operación por tres mil 950 millones de dólares.

Pero nuestro país no se queda fuera del mapa: ya hay dos rutas de tren de pasajeros, (ambas turísticas), es decir, el Tequila Express, en Jalisco; y El Chepe, Chihuahua-Los Mochis).

La SCT rescata que “El Chepe cumple con una función social importante al transportar a habitantes de la Sierra”, pues con 50 años de servicio y 14 años bajo la responsabilidad de Ferromex, “el servicio de El Chepe sirve como medio de transporte a indígenas, especialmente rarámuris, de la región tarahumara, por lo que la empresa recibe subsidios trimestrales, que son autorizados por el Congreso”.

De esta forma, Ferromex reparte alrededor de 35 mil tarjetas de beneficio entre la población de menores recursos, por lo que el costo del recorrido completo para este sector es de aproximadamente de mil 90 pesos por persona.

2006  y el intento fallido

El gobierno de México ya le había apostado en sexenios anteriores a construir un tren rápido en territorio nacional.

En el 2006, el entonces Presidente de la República, Vicente Fox Quesada, lanzó la licitación de su primer tren de alta velocidad que uniría las urbes de la Ciudad de México, Querétaro, León y Guadalajara en un viaje aproximado de dos horas.

Sin embargo, en agosto de 2006 (durante el gobierno de transición encabezado por Felipe Calderón Hinojosa), el proyecto se vino abajo, pues “la licitación y la obra fueron canceladas debido a asuntos de presupuesto y costos”, así lo refiere la SCT en su página web.