El Tren Maya, uno de los megaproyectos insignia del gobierno mexicano, alcanzará su punto de equilibrio financiero hasta el año 2030, según lo confirmó David Lozano Águila, director general del proyecto. Para lograrlo, el elemento decisivo será el transporte de carga, cuya operación comenzará a partir de 2026 y se desarrollará de forma progresiva. Sin embargo, en este 2025 las pérdidas son por 2,500 millones de pesos por costos operativos que no logran ser redituables para la empresa responsabilidad del Ejército Mexicano.

TRANSPORTE DE CARGA: LA CLAVE DE LA RENTABILIDAD

Durante su participación en una reunión de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), Lozano explicó que ningún sistema ferroviario de transporte de pasajeros es autosuficiente financieramente, por lo que es necesario recuperar y potenciar la infraestructura de carga previamente operativa con el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).

“Con toda nuestra capacidad para transportar personas, sistemas y frecuencias posibles no vamos a generar recursos para el punto de equilibrio. Por eso el transporte de carga es tan importante para el tren”, señaló Lozano.

La operación de carga se desarrollará sobre las mismas vías que los trenes de pasajeros, con ajustes técnicos que permitirán una operación segura y eficiente gracias al sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System), el cual permite monitorear la posición de los trenes en tiempo real.

PLAN DE EXPANSIÓN GRADUAL Y PROYECCIONES DE CARGA

La meta inicial es movilizar dos millones de toneladas anuales, cifra que se espera incremente gradualmente a medida que se concreten acuerdos con empresas que históricamente utilizaron el tren para mover mercancías y que hoy dependen del transporte por carretera.

“Queremos llegar a julio del próximo año con el mayor número de acuerdos firmados con la industria local y nacional”, afirmó Lozano.

Será en 2026 cuando inicie formalmente el movimiento de carga, mientras que la capacidad operativa total se alcanzará en 2027, en un modelo de crecimiento progresivo.

INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA E INTERMODALIDAD

Como parte de esta estrategia, el Tren Maya contará con terminales intermodales en puntos clave como Palenque, donde conectará con el FIT; Chetumal, con una nueva instalación en desarrollo; y patios de operaciones en Escárcega y Valladolid, entre otros.

También se está desarrollando un turbosinoducto que conectará una terminal intermodal directamente con el Aeropuerto Internacional de Cancún y permitirá abastecer también al aeropuerto de Tulum.

Lozano anunció la próxima recepción de 12 locomotoras de camino con sistema ERTMS y siete locomotoras de patio, además de más de 500 unidades de arrastre ya disponibles en Ferrovalle. El parque ferroviario incluye:

• 300 carrotanques

• 100 góndolas

• 50 tolvas y furgones

• 51 plataformas intermodales

“El servicio de carga cumplirá con los estándares internacionales de la agencia norteamericana, permitiendo operaciones interlineales entre operadores en México, Estados Unidos y Canadá”, afirmó el directivo.

INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL

El director del Tren Maya también subrayó que la integración del proyecto con el sistema ferroviario nacional es totalmente viable. De hecho, ya se ha realizado un análisis conjunto con el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, la primera asignación ferroviaria operada por la Secretaría de Marina, con quien el Tren Maya compartirá operaciones en armonía.

QUÉ ESPERAR DEL TREN MAYA

Con una inversión millonaria y una visión a largo plazo, el Tren Maya busca convertirse en un eje logístico clave en el sur-sureste de México, no solo como transporte turístico y de pasajeros, sino como una herramienta estratégica para el desarrollo económico y comercial de la región. El éxito del proyecto dependerá en gran medida de la consolidación de su red de carga y de su integración con el resto del sistema ferroviario nacional e internacional. N

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