El instante en que colapsó la línea dorada, la más nueva y moderna de la Ciudad de México, será recordado como uno de los momentos más trágicos en la historia del metro.

JOSÉ Juan Galindo, acompañado de su esposa, conducía su vehículo por avenida Tláhuac rumbo a su domicilio, después de acudir a una cita al dentista, cuando una trabe de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México cayó sobre su automóvil. Su esposa logró salir con vida y llamar a su familia. Sin embargo, Chema, como lo conocían, no lo logró.

“Mi mamá nos marcó bien preocupada y nos dijo que el metro les cayó encima y que mi papá había quedado atrapado”, comentó Edgar Veaña, de 15 años. “Según una señora nos dijo que ya no se podía hacer nada, le quedó encima la losa”.
Como él, decenas de personas llegaron a avenida Tláhuac, en las inmediaciones de la estación Olivos, con la esperanza de tener noticias de sus familiares.

“Es pareja de mi mamá y yo lo quiero como si fuera mi papá”, agregó el joven luego de ayudar a subir a su abuelita, doña Amelia, a una ambulancia, pues se desvaneció al enterarse de que su hijo había muerto.

Hacia las 22:25 horas del lunes 3 de mayo, el Metro de la Ciudad de México sufrió el que podría considerarse el peor accidente registrado en los 51 años de operación del sistema.

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Al cierre de esta edición, el gobierno de la CDMX había confirmado que 25 personas perdieron la vida y 70 más resultaron heridas luego de que una trabe y tren se desplomaran en la interestación Olivos–Tezonco. “Si no le hubiera pasado nada, él me hubiera marcado porque venía de trabajar”, decía Gisela, quien desesperada buscaba a su esposo, Miguel Ángel Espinosa, de 42 años.

Guardia Nacional, Policía Federal, bomberos, decenas de ambulancias y al menos dos plantas de luz de la CFE llegaron al lugar para auxiliar en las labores de emergencia de esa trágica noche.

De sus domicilios cientos de vecinos salieron motivados por la curiosidad del evento. Sin embargo, una vez que advirtieron la magnitud del siniestro guardaron los teléfonos celulares con los que graban para poder auxiliar a los cuerpos de emergencia en el rescate de los lesionados.

Incluso, una decena de hombres, desesperados porque una camioneta obstruía el paso de las ambulancias, se organizaron para cargar el vehículo y orillarlo.

Otros más, con temor de que los colapsos continuaran, instruían a las personas que no se pararan debajo de la estructura.
“No sabemos nada de mi cuñado (…) Lo asaltaron esta semana y perdió el celular, pero a la hora en que se cayó el metro es la hora de llegada de él y hasta ahorita no sabemos nada, nadie nos dice nada”, comentó entre lágrimas Beatriz Martínez.
Tras las primeras maniobras de rescate, las labores fueron suspendidas porque el tren siniestrado estaba en una posición muy comprometida, así que se tuvo que esperar el arribo de al menos dos grúas que lograran estabilizarlo para así poder continuar con el rescate.

Mientras, vecinos de la zona prepararon ollas de café que compartieron con los familiares que aguardaban noticias, así como con personal de emergencias que labora en el sitio.

Según informó la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, se inició una revisión estructural de toda la línea —de Mixcoac a Tláhuac—, la cual estará a cargo del Instituto de Seguridad de las Construcciones. Por esta razón el servicio de toda la línea fue suspendido de manera indefinida.

Para transportar a los usuarios, la Secretaría de Movilidad (Semovi) dispuso de 490 camiones RTP. Asimismo, se dio inicio con el peritaje de la Fiscalía General de Justicia para conocer las causas del siniestro.

“Se va a llegar a la verdad y se va a llegar a la justicia”, afirmó la mandataria, quien minutos después del colapso arribó al lugar.

Para las 04:30 horas del 4 de mayo, los familiares de José Juan Galindo se retiraron del lugar luego de que los servicios de emergencia les informaran que las maniobras para rescatar su cuerpo podrían tardar hasta diez horas.

“Me dijeron que va a ser como en cinco o diez horas para poderlo sacar, el procedimiento va a ser largo para que me entreguen el cuerpo de mi familiar”, informó Guillermina Espinosa, tía de José Juan.

FALLAS HISTÓRICAS

Desde el día de su inauguración, el 30 de octubre de 2012, la línea 12 del Metro suma una amplia lista de desperfectos e irregularidades que en dos ocasiones ha ocasionado su cierre parcial.

En marzo de 2014 se detectó el desgaste acelerado en los rieles, lo que provocó el cierre de 11 estaciones. La suspensión del servicio se prolongó por 20 meses.

De acuerdo con las autoridades, esas fallas fueron causadas por las irregularidades técnicas y administrativas en el proceso de construcción.

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En septiembre de 2017, días después del sismo del 19 de septiembre, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) informó que, resultado del movimiento telúrico, se detectaron vicios ocultos y fallas estructurales.

Una de estas fallas justamente se detectó en una columna ubicada en el tramo Nopalera-Olivos, tramo cercano al colapsado la noche del 3 de mayo. En enero de 2018, la llamada línea dorada volvió a dar servicio. En aquella ocasión los trabajos de rehabilitación tuvieron un costo de 15 millones de pesos.

AUTORIDADES SABÍAN DE FALLAS ANTES DE INAUGURARLA

Aunque en últimos años el metro de la CDMX ha presentado diversos problemas en su operación —incluidos flamazos, incendios, fallas en los neumáticos o en las puertas de los trenes—, ninguna de estas situaciones se compara con los impactos sociales y económicos que la Línea 12 ha ocasionado a la administración pública y a los ciudadanos.

Testimonios notariados de Francisco Bojórquez, director del Sistema de Transporte Colectivo (STC) entre 2006 y 2012, revelan que, en recorridos previos a la inauguración de la línea dorada —30 de octubre de 2012—, él advirtió posibles fallas en el sistema de vías.

En la escritura pública 118,588, con fecha del 10 de agosto del 2012 —dos meses y medio antes de la inauguración de la línea—, el funcionario narró que “continúan sintiéndose bamboleos en los trenes y soldaduras en diversos trayectos de la línea, especialmente en los tramos comprendidos entre (la estación) Calle Once a Periférico y de Hospital Veinte de

Noviembre a Zapata, vía dos, lo que genera que los trenes estén resintiendo daños por dicho motivo”.

Sobre este señalamiento, se lee en el testimonio notarial, el representante del consorcio constructor, el ingeniero Ricardo Moscoso Morán, informó que estaban trabajando en el relleno y compactado de balasto de las vías en las zonas donde hacía falta, especialmente en el tramo del Hospital Veinte de Noviembre a Zapata, así como en el perfilado del trecho.

Pero este no fue el único señalamiento hecho por el entonces director del Metro. Diez días después, de acuerdo con los testimonios contenidos en el documento “Recopilación, análisis y emisión de opiniones técnicas-jurídicas y elaboración de memorias documentales del inicio de la operación de la Línea 12”, el cual está disponible en la propia página web del metro, Bojórquez volvió a señalar bamboleo de los trenes y soldaduras en el viaducto elevado de la línea, entre las estaciones Calle Once y Periférico Oriente.

“Exhorto a los representantes de CARSO, ICA y ALSTOM a que a la brevedad posible subsanen todas y cada una de las inconsistencias, problemas, deficiencias y fallas existentes tanto en las estaciones como en los trayectos de estas, a fin de que en el tiempo más corto pueda iniciar la operación comercial de la Línea 12”, se lee en la escritura 118,628 con fecha del 20 de agosto.

Quien también advirtió fallas en la línea antes de que fuera inaugurada fue Francisco Fernando Cervantes Ramírez, entonces gerente jurídico del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.

El 6 de septiembre de 2012 el funcionario realizó un recorrido físico —dividido en tres tramos— por la línea 12, en donde observó y manifestó 38 incidencias.

De la estación Ermita hasta Mixcoac —tramo subterráneo— señaló permanentes bamboleos del tren, así como un movimiento diferencial entre los rieles en la entrada de la estación Eje Central.

Respecto al viaducto elevado, el funcionario informó, además de los bamboleos permanentes en toda la ruta, ligeros golpes en soldaduras.

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De los señalamientos por defectos y fallas de la Línea 12 del Metro no solo hay constancia en testimonios notariales, sino en documentos oficiales. El 27 de septiembre de 2012, el entonces gerente de instalaciones fijas, Adrián Cortés, envió al entonces subgerente de proyectos, Noé Rivera, el oficio GIF-2760/2012, el cual contenía un reporte fotográfico “en el que se aprecia el desgaste ondulatorio que presentan los rieles de las curvas 11, 12, 15, 16, 17, 22 ,27 y 28”.

En ese documento se solicitó que el Proyecto Metro y el Consorcio (encargado de la construcción) realizaran, con carácter de urgente, un análisis profundo para determinar las causas que dieron origen a los desgastes ondulatorios de manera prematura, que ejecutaran acciones correctivas de forma inmediata, como la sustitución de rieles en las curvas que presentan mayor desgaste, así como la verificación y corrección de la geometría de las vías.

Incluso, en ese momento, a un mes de inaugurar la línea, el entonces gerente de instalaciones fijas pidió como prioridad que “Proyecto Metro nos haga llegar de manera impresa y en archivo informático la última versión de los planos de trazo, perfil y sobreelevaciones debidamente autorizados”.

En las curvas 11 y 12, correspondientes a las estaciones Nopalera–Zapotitlán, se informó que —aún sin ser inaugurada la línea— se presentaban desgastes o corrugaciones.

“Esto ocurre a lo largo del riel con radio menor en ambas vías. El Consorcio y el Proyecto Metro deben analizar y llegar a un diagnóstico que permita conocer la razón de estos desgastes que se están presentando de manera tan prematura, además de ejecutar acciones correctivas”, se describía en el reporte.

Estas fotos fueron enviadas mediante el oficio GOM/SGP/1286-2012 al director de diseño de instalaciones electromecánicas del Proyecto Metro y le solicitó que “de manera enunciativa mas no limitativa se sustituyera el riel de las curvas 11 y 12, así como también solicitó que se realizara un análisis profundo para determinar las causas del desgaste”.

En el documento, coordinado por Gabriel Ricardo Manuel Lee, socio fundador de Manuell, Barrera y Asociados, S. A. de C. V., con fecha de 13 de octubre de 2014, se puntualiza que las fallas descritas y documentadas fueron incluidas en las comunicaciones que tuvo el STC con la Contraloría General del Gobierno de la Ciudad de México, con lo cual describieron su postura respecto a la situación que originó la suspensión parcial del servicio de la Línea 12 del Metro.

Estas comunicaciones se hicieron y queda constancia de estas en los oficios 10000/0029/2014 y 10000/000118/2014, que envió el metro a la Contraloría el 1 de abril de 2014.

Hacia las 22:25 horas del lunes 3 de mayo, la columna 69, que se ubicaba en la interestación Olivos–Tezonco, colapsó mientras un tren con pasajeros pasaba por el punto con dirección a la terminal Tláhuac. El colapso provocó el cierre indefinido de toda la línea dorada, la más nueva y moderna del STC.