TIJUANA, B. C.— Baja California Rail Road (BCRR) es una máquina privada que avanza a todo vapor gracias al dinero público.
Es la empresa que opera la vía del tren que cruza Tijuana y que el gobierno estatal promueve como uno de sus proyectos estratégicos.
La administración estatal invirtió casi 800 millones de pesos que benefician el negocio de Fernando Beltrán, un empresario boxístico y amigo del gobernador de Baja California, Francisco Vega de Lamadrid.
La historia de la línea ferroviaria entre Tijuana y Tecate ha sido desde su inicio —a principios del siglo pasado— una promesa de progreso. Hoy está plagada de irregularidades, sospechas de favoritismo entre empresarios y políticos. Y también de riesgos.
Los conflictos actuales empezaron desde el sexenio de José Guadalupe Osuna Millán, y durante el mandato de su sucesor, Vega de Lamadrid, lejos de resolverse, se acentuaron.
La empresa fue creada en 2011 y Fernando Beltrán Rendón la compró en 2014, convirtiéndose así en su principal accionista. Seis meses después comenzó una inyección de recursos gubernamentales que no tiene precedentes.
La autoridad pregona los supuestos beneficios que la rehabilitación del ferrocarril traerá a la entidad, pero no quiere revelar las condiciones del contrato que la paraestatal Admicarga tiene con la empresa.
Newsweek en Español Baja California solicitó, a través del órgano de información pública, copia del acuerdo entre BCRR y Admicarga. Respondieron que no había tal.
“No existe ningún convenio o documento dentro de nuestros archivos en el cual el Estado cede el uso de los derechos de la Vía Corta Tijuana-Tecate para su explotación respecto de las personas a que se refiere en su escrito de solicitud de transparencia, ni de ningún tercero”, fue la respuesta de Admicarga.
El mismo gobernador, quien a solicitud expresa respondió que gestionaría la entrega de información, terminó por excusarse con un argumento legal para no cumplir su promesa, a través de su equipo de comunicación social:
“Está considerado como un documento reservado en términos de la ley de transparencia del estado. Ese documento es parte de una estrategia procesal dentro del procedimiento legal que deriva del juicio con el expediente número 1477/2008, Juzgado Cuarto de lo civil”.
Sin embargo, distintos documentos obtenidos por el equipo revelan la forma en que Beltrán Rendón ha sido beneficiado por el gobierno estatal.
MÁQUINA DE IRREGULARIDADES
Después de casi seis meses de investigación periodística, y a pesar de la negativa de la autoridad de revelar el contrato actual, el equipo obtuvo otros documentos y realizó entrevistas que demuestran cómo Beltrán Rendón es beneficiado por el gobierno estatal.
Entre 2014 y 2016 la Secretaría de Infraestructura y Desarrollo Urbano del Estado (SIDUE) destinó al proyecto ferroviario 655 millones 614,000 pesos en obras, y para 2017 hay comprometidos al menos 107 millones más.
Hasta donde se pudo comprobar, el dinero para arreglar los rieles y construir edificios proviene —en su mayoría— del gobierno federal.
Admicarga es la paraestatal del gobierno de Baja California que administra la vía corta Tijuana-Tecate, 71.4 kilómetros que empiezan a un lado de la garita de San Ysidro y regresan a Estados Unidos por Campo, California.
Es una asignación del gobierno federal que le permite contratar a terceros para la explotación y mantenimiento de la vía.
A principios de la década pasada, Admicarga cambió de empresa contratista y aumentó el margen de utilidad a favor de la nueva compañía en un 13 por ciento, de acuerdo con las observaciones del Órgano de Fiscalización del Congreso Estatal (Orfis).
Originalmente Admicarga cobraba las facturas y se quedaba con el 20 por ciento de las ganancias por el traslado de mercancías.
Ahora, quien factura es la empresa de Beltrán y le entrega solo el 7 por ciento a la paraestatal.
El cambio sucedió antes de que el empresario boxístico comprara la compañía, y a pesar de que en repetidas ocasiones el Orfis advirtió esta irregularidad, se mantuvo.
Según varias revisiones del Órgano de Fiscalización del Congreso estatal, BCRR no ha cumplido con obligaciones a las que se comprometió legalmente. Aun así, no ha habido sanciones para Admicarga, ni medidas para subsanar esas fallas. Tiene al menos tres años consecutivos repitiéndolas.
“La entidad no proporcionó evidencia de que se hayan realizado los trabajos correspondientes al ejercicio de 2014 de las obras de rehabilitación y mejoramiento de vía principal, que presentan condiciones más críticas las cuales constituían la obligación a cargo de Baja California Rail Road Inc., de invertir 5 millones de dólares anuales para las obras de rehabilitación y mejoramiento de vía principal que presentan condiciones más críticas de la vía corta” (sic), dice la auditoría a Admicarga presentada a la Comisión de Fiscalización de la XXI Legislatura en noviembre del 2015.
El compromiso de BCRR, en su contrato firmado en 2012, era invertir 20 millones de dólares en cuatro años, dice el documento.
En cambio, para 2016 la compañía movió millones de dólares de mercancías con una mínima inversión.
La única evidencia de inversión efectuada por el empresario asciende a 28 millones 379,566 pesos, entre 2015 y 2017. Eso equivale a menos del 5 por ciento de lo entregado por el estado.
Y esas no fueron las únicas irregularidades detectadas por el Congreso.
RELACIONES PROVECHOSAS
La versión de BCRR es muy distinta. Sus directivos recorren los medios de comunicación para hablar de los beneficios que traerán a la región, y muchos hacen eco de su optimismo.
“Es el proyecto de desarrollo económico más grande y más impactante que tenemos en toda la región porque tiene que ver con consolidar la industria maquiladora y ampliar las capacidades en el tema automotriz”, dice el diputado federal por el PAN, Jorge Ramos Hernández, otro amigo de Fernando Beltrán.
“No dejaría de ver oportunidades con él y cualquier otro empresario exitoso”, añade.
A estas alturas, Beltrán Rendón es tan conocido por ser promotor de box de grandes figuras como por su cercanía con el gobernador Vega de Lamadrid.
Ha representado a campeones como Érick Morales, el Terrible, y a Julio César Chávez en sus últimas peleas. En lo político muchos lo asocian con gobiernos panistas.
En medios locales y nacionales lo han mencionado como beneficiario de contratos de obra pública, y su compañía promueve como propias las obras pagadas con dinero de los contribuyentes.
“Por medio del esfuerzo de nuestro equipo de trabajo se han desarrollado proyectos que permiten brindar un mejor servicio a nuestros clientes”, presume BCRR en su sitio de internet.
Beltrán Rendón va más allá, y cuando se le cuestiona por la inversión, hace caravana con sombrero ajeno.
“Estamos muy contentos con toda la infraestructura que hemos generado (…) toda la reparación, mantenimiento, la generamos nosotros”, dice.
No niega su amistad con el gobernador, quien continuamente asiste a las funciones de box que organiza.
—¿Le ha servido para hacer crecer sus negocios? —se le pregunta.
—No, definitivamente no. Creo que mi trabajo habla por mí mismo, y mi actividad está más que validada. Más que validada, está más que vista —responde.
—¿Hace falta más dinero público para impulsarlo?
—No, ya no. Yo creo que lo que hace falta es consolidarnos en la vía nacional para poder tener acceso a créditos.
En su trayecto cargado con combustible y materiales peligrosos, el tren pasa cerca de escuelas, edificios y zonas habitacionales. FOTO: NEWSWEEK EN ESPAÑOL BAJA CALIFORNIA
GANANCIAS EN EL HORIZONTE
La ferroviaria del también fundador de la firma de promociones boxísticas Zanfer se ha preparado para sacar más provecho de la vía del tren, y ahora planea beneficiarse con la reforma energética.
Actualmente el tren mueve sobre todo gas LP que reparte en tres puntos a lo largo de su recorrido por la zona urbana de Tijuana. Pero también quiere transportar gasolina, diésel y turbosina.
La Comisión Reguladora de Energía autorizó en junio de este año a BCRR la transportación de estos combustibles, y la compañía estima que mensualmente moverá 20 millones de litros en 200 furgones.
Aun antes de esa aprobación, la vía presentaba riesgos poco observados, que en el contexto de los años recientes adquieren mayor relevancia.
“Tijuana es el punto de cruce transfronterizo de residuos peligrosos más importante del país”, observa Alfonso Blancafort Camarena, delegado de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).
Baja California Rail Road participó recientemente en el simulacro principal por el Día Nacional de la Preparación y Respuesta a Emergencias Químicas (DINAPREQ).
En un comunicado al respecto, aseguran estar preparados ante un siniestro.
“El personal se encuentra capacitado para atender cualquier tipo de incidente que requiera primeros auxilios, control de una fuga de gas e incluso un incendio”, consigna el boletín. Se trata de una afirmación institucional que no recoge mayor evidencia para sostenerse.
Ante ello, Fernando Beltrán y otros socios tienen listas tres empresas especializadas. Entre septiembre de 2016 y marzo de 2017 registraron a Integradora Mexicana de Energía, Baja Energy Gas y Distribuidora de Hidrocarburos BJRR, todas dedicadas a comerciar con combustibles y energía eléctrica.
Parece que nadie se opone, o al menos nadie se ha expresado públicamente, al aumento del transporte de materiales peligrosos a través de la ciudad.
A lo largo de los rieles hay una pobre señalización. Y en el pasado, el ferrocarril —con todo y su limitada actividad— tuvo accidentes y volcaduras. Años atrás Protección Civil Municipal alertaba por la autorización de construcciones cerca de la vía férrea.
En su trayecto cargado con combustible y materiales peligrosos, el tren también pasa cerca de escuelas, edificios gubernamentales, una unidad deportiva y zonas habitacionales.
“Es una vía muy vieja. Incluso todavía tiene rieles que son de 1910. Esos rieles no aguantan los trenes más modernos”, observa Alfonso Maceira Contreras, director de Admicarga, al resaltar la importancia de la rehabilitación que se requiere.
Viejos son también los problemas legales por operación del tren.
No es la primera vez que las transacciones de Vega de Lamadrid despiertan suspicacias. FOTO: COMUNICACIÓN SOCIAL GOBIERNO DE BAJA CALIFORNIA.
CONTROVERSIAS EN EL LIMBO
En 2008 comenzó un conflicto entre Admicarga y la empresa “Carrizo Gorge Railway”, la firma estadounidense que había explotado la vía desde 2001.
Documentos oficiales de la legislatura local consignan que el gobierno de Osuna Millán la acusó de incumplimiento de contrato e interrumpió el tránsito por la vía.
Ante eso, la empresa acudió a los tribunales por el pago de servicios, pero hubo otro pleito más importante, que fue por la suspensión del contrato cuando, según Carrizo, le quedaban varios años de vigencia. En esa época, Benigno Licea representó a Carrizo Gorge Railway. El abogado sostiene que el proceso legal se mantiene “sin decisión judicial”.
Todavía en 2012, el Órgano de Fiscalización del Congreso estatal reveló que: “Se identificaron saldos provenientes del ejercicio 2011 por concepto de retenciones a CARRIZO RAILWAY, INC., para mantenimiento y otros conceptos por $2 millones 364,596” (pesos), según consta en documentos públicos.
Esos mismos documentos señalan que no hubo licitación para entregar el contrato a BCRR, que en aquel entonces era propiedad del empresario gasolinero Dimas Campos Santiesteban.
“Hubo presiones en aquel entonces por parte de los funcionarios del gobierno del estado para que nosotros como empresa realizáramos algún tipo de operación con cierto empresario de Tijuana que aparentemente había contribuido económicamente, de forma muy importante, a la campaña de José Guadalupe Osuna Millán. Y para regresarle el favor, había que comprarle el diésel”, afirma Licea.
El abogado recuerda que contactaron a Campos Santiesteban, quien pretendía vender el combustible al doble del precio que ellos pagaban.
Dimas Campos fue contactado, y aunque originalmente accedió a una entrevista, después de planteado el tema dejó de responder llamadas.
TREN DE IRREGULARIDADES
El Congreso de Baja California descubrió en 2015 que el contrato firmado tres años antes fue irregular.
“Quien suscribió la autorización para la celebración del contrato de servicios de apoyo técnico y operativo para la operación y explotación de la Vía General de Comunicación ferroviaria denominada Vía Corta Tijuana-Tecate no tiene atribuciones legales para haber otorgado dicha autorización”, dice la revisión hecha por el Orfis.
Esta información se obtuvo mediante la revisión de documentos públicos y otras solicitudes de transparencia. Sin embargo, hubo datos que rechazaron aclarar, como la mayor parte de los contratos de obra para la rehabilitación de la vía corta.
Con todo y que el Instituto de Transparencia ordenó a SIDUE en junio de 2017 que entregara los documentos, simplemente no contestaron, y solo entregaron lo concerniente a las obras de 2014. Lo correspondiente a 2015 y 2016 no se quiso notificar.
Por los documentos entregados sobre las obras de 2014, se sabe que el gobierno de Vega de Lamadrid aceleró los trámites y dejó pasar inconsistencias de las empresas constructoras para entregar el dinero enviado por la federación.
Con dinero recibido en 2014, el gobierno construyó por ejemplo las oficinas de Admicarga junto al cerco fronterizo, a un lado de la garita de San Ysidro.
Se trata de un inmueble localizado en la colonia Libertad, que terminó como sede de la compañía de Fernando Beltrán. No paga renta y solo abona capital para cubrir ciertos servicios de sus empleados como agua, luz e internet, de acuerdo con funcionarios estatales consultados al respecto.
Con los fondos públicos también repararon 2.5 kilómetros de vía, construyeron un centro de transferencia, reconstruyeron un túnel, triplicaron la capacidad de almacenaje de vagones y modernizaron el puente Arroyo-La Encantada.
Estas obras están en el único contrato que SIDUE transparentó mediante solicitudes de información. En ello se invirtieron casi 200 millones de pesos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).
La vía corta Tijuana-Tecate por sí sola no lleva a ningún lado, pero su valor radica en formar parte del sistema ferroviario de Estados Unidos. FOTO: BAJA CALIFORNIA RAILROAD (BJRR)
OTRAS MANOS AMIGAS
Ese mismo año, la empresa de Beltrán Rendón quedó a deber a Admicarga 118,657 dólares, según la revisión de la cuenta pública que en noviembre de 2015 no fue aprobada por el Orfis.
Empero, un año después, dos días antes de que terminara la XXI Legislatura local, los diputados aprobaron parcialmente las cuentas públicas de Admicarga en sesión extraordinaria.
Y fue verdaderamente extraordinaria, porque inusualmente votaron 40 dictámenes de la Comisión de Fiscalización, incluyendo el de Admicarga.
Una semana antes, la coordinadora administrativa de Admicarga, Dora Yocupicio Moroyoqui, compareció en la Comisión de Fiscalización para subsanar las observaciones del Orfis.
La mayoría de ellas fueron solventadas bajo el argumento de que están sustentadas en el contrato firmado en 2012. El mismo contrato que el gobierno del estado se ha negado a transparentar.
En la sesión del Pleno, con 12 votos a favor y una abstención de 25 votos posibles, los legisladores validaron las cuentas públicas de ingresos y egresos de 2014 de Admicarga.
No aprobaron la cuenta pública de patrimonio por el adeudo de BCRR a Admicarga de ese año porque no hubo evidencia de la inversión de la empresa para rehabilitar la vía.
El dictamen aprobado por el Congreso determina que la Dirección de Control y Evaluación Gubernamental del Poder Ejecutivo debía ser notificada para tomar las medidas conducentes, y en su caso, fincar las responsabilidades administrativas.
A pesar de que se solicitó la cuenta pública de 2015, personal de la Comisión de Fiscalización de la actual legislatura dijo que está en proceso de revisión y, por lo tanto, están impedidos para hacerla pública.
A su vez, el área de comunicación del gobierno estatal informó que entre 2015 y 2017, la compañía pagó a la paraestatal poco más de 764,000 dólares, correspondientes a 7 por ciento acordado en el contrato.
Debido a ello, otras compañías han aprovechado las bondades de hacer negocios con el gobierno de Baja California. Como BCRR no hizo el mantenimiento, el estado debió contratar otras firmas constructoras que con ello se han visto igualmente beneficiadas.
NEGOCIOS COLATERALES
La licitación de las obras para mantenimiento de la vía que debió hacer BCRR la ganó una alianza de tres empresas: Comercializadora Edifícate S. A. de C. V., Nexum Rail, S. A. de C. V. y Grupo Integral de Servicios del Noroeste, S. A. de C. V.
Con 18 obras para el gobierno estatal en tres años, Comercializadora Edifícate obtuvo casi 696 millones de pesos, la gran mayoría por los trabajos en la vía corta. La empresa forma parte de Grupo Melo, consorcio de empresas constructoras que ha realizado varias obras públicas, y es conocida principalmente por el desarrollo de vivienda.
De las tres empresas que ganaron la licitación, únicamente Nexum Rail tiene antecedentes de conocimiento y trabajo en el sector ferroviario.
Además, SIDUE violó la ley de obra pública al otorgar el contrato.
En la documentación consta que Edifícate tenía un adeudo con el Sistema de Administración Tributaria (SAT) cuando firmó el acuerdo. Un día después tramitó una fianza por arriba de 854,000 pesos ante Ace Fianzas Monterrey para salvar ese escollo.
Su aliada, Grupo Integral de Servicios del Noroeste, demostró que no tenía deudas con Hacienda, pero lo hizo cinco días después de firmar el contrato.
Víctor Manuel Escobar Sánchez, presidente estatal de la Asociación Mexicana de Ingenieros Constructores de Baja California (AMICBC), refiere que es una obligación de ley no adeudar impuestos para firmar contratos de obra pública.
“Vendría siendo una irregularidad —dice sobre ello— porque al final de cuentas los tres participantes están obligados solidariamente a aceptar y hacer cumplir las bases del contrato”.
Entre las empresas que pueden concursar por obra pública no es extraño encontrar mucha cautela en sus declaraciones por temor a ser excluidas de futuras licitaciones.
El pago por anticipo de obra fue entregado con una celeridad poco común, y aunque tal rapidez se ve ocasionalmente cuando se trata de obras de emergencia, este no era el caso.
Manuel Guevara Morales, titular de SIDUE, asegura que el anticipo, equivalente a 30 por ciento del costo de la obra, puede tardar hasta un mes.
“Primero se tiene que firmar el contrato, después entregar la factura y luego tramitar el pago”, explica.
Pero eso no sucedió en esta ocasión. El contratista emitió su factura un día antes de firmar el contrato. Y unas cinco horas después de la firma recibió una transferencia electrónica por 58.5 millones de pesos, de acuerdo con los registros de SIDUE.
Por el contrario, los trabajos no comenzaron con la misma rapidez. Pasaron 23 días de la fecha pactada para el arranque de la construcción, cuando la empresa recibió la orden de coordinarse con la Dirección de Obras.
Aun así, las empresas asociadas cobraron por hacer el proyecto ejecutivo y por ejecutar las cinco obras. De esta manera, su propuesta significó el 99.46 por ciento del presupuesto autorizado por la Federación.
El presidente de AMICBC observa que no es frecuente que las empresas constructoras tengan un margen tan amplio para disponer del recurso asignado.
“El proyecto ya lo tiene el estado, ya tiene un presupuesto base, y sobre eso se licitan las obras, por lo general el 99 por ciento de las obras, si no es que el 100 por ciento. Nosotros somos ejecutores de proyectos”, explica.
Coincidentemente, las mismas dependencias criticadas por su proclividad a aprobar las Asociaciones Público Privadas (APP) son las que facilitan el camino a BCRR.
En febrero de 2017, Newsweek en Español Baja California reveló que las obras que endeudaron el estado con más de 82,500 millones de pesos fueron autorizadas por apenas siete funcionarios cercanos al gobernador.
De aquellos siete, cuatro funcionarios están involucrados en el beneficio a favor de Fernando Beltrán:
SIDUE, dirigida por Manuel Guevara Morales, quien licitó y aprobó el contrato de obra pública a favor de Edifícate, y que en realidad debió pagar BCRR.
La Secretaría de Planeación y Finanzas, entonces a cargo de Antonio Valladolid Rodríguez, fue la que agilizó la transferencia electrónica a favor de los constructores.
Al frente de la Secretaría de Desarrollo Económico del Estado, Carlo Bonfante promueve la vía férrea en el extranjero.
Y Bladimiro Hernández, entonces titular de la Dirección de Control y Evaluación Gubernamental y ahora titular de Planeación y Finanzas, debió atender las observaciones hechas por el Orfis, y vigilar el uso correcto de recursos públicos.
La compañía de Fernando Beltrán obtuvo en marzo de este año la licencia para operar la llamada Línea del Desierto, en el este de Estados Unidos. FOTO: METROPOLITAN TRANSIT SYSTEM
EL FACTOR EXTRANJERO
La vía corta Tijuana-Tecate por sí sola no lleva a ningún lado, pero su valor radica en formar parte del sistema ferroviario de Estados Unidos.
Además de su conexión con San Ysidro, California, en un extremo se enlaza con la llamada Línea del Desierto, 112 kilómetros que van de Campo, California, hasta Plaster City.
La compañía del empresario Fernando Beltrán obtuvo en marzo de este año la licencia para operar esa línea en el este de Estados Unidos.
Jorge Izquierdo, gerente comercial de BCRR, dice que ofrecieron entre 5 y 8 millones de dólares para adquirir el negocio.
Pero con el paso del tiempo se han agravado los problemas que esa línea enfrenta desde su construcción.
Los representantes de BCRR estiman que necesita una inversión de entre 70 millones y 80 millones de dólares para su rehabilitación.
“Es una vía que está dañada, es una vía que por los últimos 25 años parte de ella no ha sido operada por las mismas condiciones técnicas de infraestructura”, menciona Roberto Romandía Tamayo, director general de BCRR.
La diferencia es que, pese a que el gobierno estadounidense respalda la modernización de la vía ferroviaria, ha establecido que no debe invertir recursos públicos en ella.
“Esta inversión es totalmente privada, puesto que se tiene que hacer en Estados Unidos”, asienta Jorge Izquierdo.
Incluso podrían recurrir a la deuda porque tienen cuatro líneas de crédito abiertas, según sus palabras.
Roberto Romandía asegura que, cuando opere la vía del desierto, la actividad de sus vagones puede crecer un 400 por ciento.
La expectativa es que la vía facilite la importación y exportación de productos, principalmente con Estados Unidos. Lo que, según los promotores, generaría una mayor producción, más empleos y un aumento en la atracción de inversiones.
Jorge Izquierdo, el gerente comercial de BCRR, menciona que entre 30 y 35 empresas emplean sus servicios, principalmente para importar materia prima a México.
Sin embargo, se lamenta porque “no hay nada que se exporte de Tijuana o de la zona económica de Baja California por ferrocarril”.
La razón es el alto costo de la tarifa compuesta por la Ferroviaria Nacional en México, más la conectividad con San Diego y la línea Burlington Santa Fe en Estados Unidos, que no permite competir con los camiones, explica.
Por otro lado, compara: un furgón del ferrocarril puede trasladar el equivalente a cuatro camiones de carga.
El gobierno de Baja California está facilitando las cosas porque confía en que la vía, con otras obras de infraestructura como el aeropuerto de Ojos Negros y la ampliación del Puerto El Sauzal, puede detonar la economía de la región.
Tan es así que el gobernador promueve un nuevo tramo de ferrocarril para conectar la vía corta con la modernización de ese puerto.
Ese conjunto promete ser una red capaz de proyectar comercialmente a Baja California, por ser el punto más cercano del Pacífico con Asia.
“Vamos a conectarnos con Canadá y Alaska. Vamos a tener algo que nunca hemos tenido”, promete el gobernador.
El plan de las autoridades estatales es triplicar la recepción de contenedores del puerto El Sauzal, ubicado ocho kilómetros al norte del puerto de Ensenada.
El proyecto es sumamente costoso y tiene sus riesgos. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) revisa la propuesta, y estima que construir un kilómetro de vía cuesta 2 millones de dólares.
Pero el gobernador es un convencido de las bondades de un ferrocarril para Baja California.
“El tren se está poniendo de moda por los bajos costos que tienen de manejar muchas mercancías y también pasajeros”, afirma un entusiasmado mandatario.
No es esta la primera vez que se piensa en extender la vía hacia Ensenada, y quienes conocen los antecedentes del proyecto saben que enfrenta tantos obstáculos como el difícil terreno que del lado estadounidense le valió el nombre de “la vía imposible”.
De este lado, sin embargo, la duda es quiénes serían realmente los que ganarán con la modernización del tren.
—Da la impresión de que el dinero público está beneficiando a la empresa de Fernando Beltrán —se le cuestiona al gobernador.
—Yo ni se la di, ni se la vendí, ni absolutamente nada que ver. Yo un día me enteré por Fernando: “Oye, ¿sabes qué, gobernador? Te voy a decir algo. Acabo de comprar acciones en la concesión de la vía corta” —cuenta.
No es la primera vez que las transacciones de Vega de Lamadrid despiertan suspicacias. Durante su campaña a la gubernatura, el PRI revivió los señalamientos de que había triangulado la venta de terrenos cuando fue alcalde de Tijuana.
Pero el mandatario sostiene que siempre ha sido y seguirá siendo empresario, y que este tipo de críticas son inherentes al cargo.
“Había quienes tenían la concesión, quienes tenían un negocio que nunca ejercieron”, dice volviendo al tema de la vía corta.
“Qué bueno que compró alguien que le entra y que le mete. Si es amiga o amigo del gobernador, ¿qué?”.
Señala que la vía corta debió modernizarse hace muchos años.
“Créanme ustedes, créanme ustedes, el dinero público que se le pueda meter, bien vale la pena”, asegura.
El gobierno del estado ha sido muy solícito entregando recursos públicos para las obras que beneficiarán la explotación de la vía corta.
Y más que exigencias, ha facilitado el camino para el negocio ferroviario de su amigo Fernando Beltrán en la entidad. A toda máquina.
Primera entrega.
