HACE AÑOSel laureado cartonista Paco Calderón publicó un cartón en el que un nativo
prehispánico se postraba derrotado con su carretita ante un cacique que
encabezaba una protesta del “Sindicato Único de Tamemes” con el alegato de que
“solo pretende destruir nuestra fuente de trabajo”, con el encabezado “Por qué
los aztecas no conocieron la rueda”. Hace casi un mes unas amistades clamaban
en redes sociales porque las autoridades actuaran en Arcos Bosques, en el
Distrito Federal, para disolver un bloqueo de taxistas que protestaban contra
los servicios de Uber y Cabify; la ubicación de la protesta ya dice algo del
público objetivo de tales servicios.
Ahora la prensa da cuenta de las protestas que
los “ruleteros” realizaron en la Asamblea Legislativa en contra de los
servicios que consideran de transporte a los que se recurre mediante aplicaciones
móviles, y de las declaraciones de las autoridades de transporte del DF por
actuar al respeto. Tales protestas se han visto en este mismo año en varios
países de Europa, continente cuyos reguladores nacionales han abordado a estas
plataformas de “economía colaborativa” (sharing economy)de maneras muy
distintas: algunos han reaccionado en contra (Uber tuvo prohibido operar en
Alemania hasta que hace unos meses una corte falló a su favor), y presuntamente
en protección de los intereses del público (aunque también de los gremios
amenazados), mientras que otros han visto su potencial y reformado sus
regulaciones para darles cabida a la vez que tutelan intereses genuinos.
Este caso pone al GDF en una encrucijada
interesante considerando, de un lado, el antecedente de la “Norma 29” expedida
por la administración anterior, que prohibía el establecimiento de
supermercados y tiendas de conveniencia en las cercanías de mercados
tradicionales y “misceláneas”, pero fue invalidada por el Pleno de la Suprema Corte,
y la intención de la presente administración por incubar el emprendimiento de
negocios de tecnología y facilitarles el acceso al capital de riesgo. También
plantea consideraciones importantes sobre temas prioritarios para el GDF, como
la seguridad de las personas y sus bienes y su campaña en contra de la
conducción en estado de ebriedad.
Sería de esperarse que el asunto sea zanjado con
estricto apego a derecho, atendiendo al marco normativo vigente en el Distrito
Federal y que incluye a la Ley de Movilidad del Distrito Federal, en vigor a
partir del 15 de julio de este año, de acuerdo con la interpretación que hagan
la Consejería Jurídica del Distrito Federal y, en su caso, los Tribunales del
Poder Judicial (como pasó en Alemania), lo cual no debería descartar una
“salida política” (como sucedió en EE. UU.), mediante una reforma regulatoria
que dé cabida a estas innovaciones que resuelven necesidades de la gente y
satisfacen sus expectativas de servicio.
El quid del asunto pende de la definición de
“servicio de transporte público” en dicho estatuto: “Actividad a través de la
cual, la administración pública satisface las necesidades de transporte de
pasajeros o carga, por si, a través de entidades, concesionarios o mediante
permisos en los casos que establece la ley
y que se ofrece (atención): (i) en
forma continua, (ii) uniforme, (iii) regular, (iv) permanente e (v)
ininterrumpida (vi) a persona indeterminada o (vi) al público en general, (vii)
mediante diversos medios”. ¿Uber y Cabify prestan sus servicios al público en
general? Tal vez no, pues hay que descargar la aplicación a un dispositivo y
aceptar sus términos y condiciones de uso, que en el marco normativo del
comercio electrónico constituyen un contrato.
¿Lo que ocurre es que cada vez que se solicita y
presta el servicio se contrata individualmente a un chofer? Podría pensarse que
sí. ¿Los vehículos con los que los choferes de las aplicaciones prestan el
servicio son taxis? Sobre las premisas anteriores probablemente no; pues un
taxi es el vehículo destinado al servicio de transporte público individual de
pasajeros.
Estas aplicaciones son ejemplos de la
“alteración” (mejor dicho “trastocamiento”) que la tecnología móvil provoca en
modelos de negocios establecidos, generando ganancias para quienes desarrollan
esa tecnología, pero también permitiendo a muchas personas obtener ingresos
legítimos en la economía colaborativa, que permite a la gen-
te poner sus
propios bienes al servicio de terceros en “microemprendimientos”. No debe de
perderse de vista algo que, como explica Thomas Friedman (New York Times)es
fundamental en estos esquemas de negocios: confianza, la cual a su vez genera
valor.
La autoridad del transporte en el DF puede
atender las inquietudes de los gremios de transporte público, pero también
debería atender a las expresiones de los usuarios de Uber y Cabify que están
“votando” con su elección de servicio, por lo que estas últimas ofrecen:
seguridad mejorada, identificando y verificando plenamente a los propietarios
de los vehículos y a sus conductores al igual que a los usuarios; funciones
para que el usuario y el prestador del servicio se evalúen recíprocamente; la
disponibilidad de vehículos de alta gama y en impecables condiciones; trato de
primera (el chofer se baja a abrir la puerta, siempre ofrece una botella de
agua…), conveniencia y precios competitivos.
Una aplicación basada en el mismo princi-
pio,
pero que no ha sido nombrada en el debate es “Yaxi”. El motivo más obvio es que
esa opera(¿ba?) con taxistas concesionarios, permisionarios o sitios de taxi, y
por lo tanto los transportistas no tendrían conflicto con ella. Sin embargo,
“suena” poco, o no se escucha de ella, lo cual debería ser indicativo de un
segmento, más o menos grande, de usuarios que exigen características de
servicio no proporcionadas por los prestadores tradicionales del servicio.
