Con su apuesta a los vehículos de distribución, la empresa de comercio electrónico podría ayudar a protegernos de la amenaza existencial más reciente.
CON LA PARÁLISIS MUNDIAL debida al coronavirus, la entrega a domicilio se ha vuelto cada vez más importante, incluso para quienes nunca han recurrido a este servicio. Por ello, la capacidad de Amazon para llevar artículos esenciales a nuestra puerta se ha vuelto trascendental. Antes de la pandemia, la empresa de comercio electrónico se había incrustado profundamente en la mentalidad de los consumidores y en Estados Unidos, por ejemplo, había cosechado hasta 2 por ciento de los ingresos familiares. Tanto así, que en ese país hay más hogares inscritos en el programa Prime (57 por ciento) que en alguna agrupación religiosa (51 por ciento).
Sin embargo, Jeff Bezos —fundador de Amazon y, desde 2019, el hombre más rico del planeta— no se ha echado a dormir en sus laureles. En un nuevo libro, titulado Bezonomics, el galardonado reportero de la revista Fortune Brian Dumaine analiza la manera como Bezos ha utilizado la tecnología para trastocar los modelos de negocios y las conductas de los consumidores.
En este extracto, el autor habla del futuro de “last mile delivery” (última milla: estrategia definida como el desplazamiento final de las mercancías desde el centro de transporte hasta el destino de la entrega); sus implicaciones para contener los costos, los tiempos de reparto, y hasta los virus; y reducir la intervención humana en esta tarea.
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Ya que la cuarentena por el COVID-19 sigue vigente en muchos países, la mayoría de los ciudadanos permanecen encerrados en sus hogares, concentrados en sus trabajos o en la escuela, y aguardando algún indicio de relajación. No obstante, el aislamiento no tiene mucho sentido si tenemos que salir corriendo a las tiendas para comprar alimentos y demás suministros. Por esa razón, muchos consumidores están recurriendo al comercio en línea para recibir sus compras en la puerta de su casa. Y esto ha permitido que las familias se abastezcan de alimentos y productos básicos para el hogar; en particular, papel higiénico y desinfectante para manos, si es que tienen la suerte de encontrar esos codiciados productos.
La consecuencia ha sido que los pedidos en línea de tiendas como Amazon y Walmart se han disparado a la estratosfera, y todos los detallistas están buscando la manera de hacer entregas oportunas a los clientes que el coronavirus mantiene atrapados en sus casas. La demanda es tan abrumadora que los clientes Prime de Amazon ya no tienen garantizada la entrega en uno a dos días, ya que la compañía ha tenido que dar prioridad a víveres, productos domésticos, medicinas y demás artículos esenciales.
Al mismo tiempo, el coloso del comercio electrónico está experimentando brotes del virus en algunos de sus almacenes, por lo que ha enfrentado un puñado de huelgas entre los trabajadores que consideran que la empresa no hace lo necesario para protegerlos. En abril pasado, Amazon respondió con el anuncio de que desembolsaría 4,000 millones de dólares (más de lo proyectado en sus utilidades del segundo trimestre) para implementar medidas de seguridad que incluyen la adquisición de 100 millones de mascarillas de protección, 31,000 termómetros y pruebas de detección para su plantilla. El objetivo es que los trabajadores de almacén y reparto se mantengan tan saludables como sea posible para seguir distribuyendo alimentos, medicinas y otros bienes críticos.
Aun cuando Amazon adoptó la medida a destiempo para protegerse de la primera ronda del virus, la empresa y otros proveedores han estado trabajando en una tecnología que ayudaría a contener futuras epidemias. Jeff Bezos, fundador y CEO de Amazon, se ha lanzado de lleno a la carrera de los vehículos autónomos, pues imagina un futuro en el que habrá camionetas sin conductor que distribuirán paquetes; pequeños bots rodando por vecindarios; y drones zumbando hacia sus destinos. Y, por supuesto, todos esos “repartidores” serán imparables, porque ninguna máquina enfermará de neumonía. De llegar ese día (y Bezos está apostando miles de millones de dólares a que así será), nuestros hermanos robotizados se encargarán de hacer toda suerte de entregas —desde carnes hasta leche de avena— a millones de almas en cuarentena.
Si bien se trata de una causa noble, Bezos no está adoptando estas tecnologías solo para ayudar a sus afligidos clientes. El desafío para Amazon y los detallistas en general es evitar que la distribución de alimentos y otros artículos siga costando una fortuna a las empresas. En 2018, Amazon gastó 27,000 millones de dólares en envíos, un incremento de 23 por ciento respecto al año anterior. Ahora bien, aunque el costo de un solo envío puede elevarse al nivel de 7 a 10 dólares, el esquema “last mile” es lo que resulta mucho más oneroso, ya que representa más de la mitad del costo total de enviar un paquete. Por consiguiente, McKinsey & Company predice que el reparto autónomo hasta la puerta del cliente permitirá que los detallistas recorten sus costos de envío en más de 40 por ciento, con lo que Amazon se ahorraría más de 10,000 millones de dólares anuales; y, además, tendría una ventaja adicional sobre sus competidores.
Tal es la razón de la carrera para crear vehículos de reparto autónomos, confiables y asequibles. Con su inmenso poder de cómputo y una experiencia tremenda en aprendizaje automático, Amazon podría emerger como un actor formidable en este sector. En 2016, la compañía obtuvo la patente de un sistema con el que los autos autónomos pueden determinar la densidad del tránsito en la dirección que llevan, de suerte que el vehículo pueda tomar el carril indicado sin provocar un accidente. Y mediante una sociedad con Toyota, Amazon está desarrollando un vehículo autónomo conceptual llamado e-Palette, una miniván con capacidad para transportar paquetes o incluso personas. De hecho, tenía planes para hacer la presentación durante las olimpiadas de Tokio de este año, las cuales han sido postergadas a causa de la pandemia.
Toyota exhibió su vehículo conceptual e-Palette en la Feria de Electrónica de Consumo de 2018. Foto: David Paul Morris/Bloomberg/Getty
INVERSIONES SIN PRECEDENTE
A principios de 2019, Amazon encabezó una ronda de inversiones en Rivian, empresa de automoción sita en Michigan, la cual está desarrollando una camioneta y un vehículo deportivo, ambos eléctricos; y unos meses después, Ford entregó a la misma compañía otros 500 millones de dólares. Más o menos por la misma época, Amazon lideró otra ronda de inversiones en Aurora, startup de Silicon Valley que necesitaba 530 millones de dólares para desarrollar los cerebros de inteligencia artificial (IA) que utilizan los vehículos autónomos, y con el objetivo de producir vehículos autónomos de vanguardia mediante una asociación con detallistas como Amazon y los principales fabricantes de automotores.
Algo de lo que podemos estar seguros es que, una vez que los vehículos autónomos empiecen a aparecer en cantidades significativas, lo que veremos serán furgonetas de reparto. En buena medida, esto se debe a que transportar paquetes en vehículos autónomos supone un riesgo mucho menor que transportar personas. Sería infortunado que tu espejo nuevo se rompiera durante una pequeña colisión, pero no podemos decir que sea una tragedia. En la eventualidad de un accidente, las furgonetas estarán programadas para sacrificarse antes que lesionar a un peatón, a un ciclista o al conductor de otro auto. En otras palabras, se lanzarán contra un árbol en vez de arrollar al transeúnte o chocar contra otro auto.
Otro aspecto a favor del reparto en camionetas es que, en buena parte, seguirán rutas previsibles y, en consecuencia, aprenderán con más rapidez las dificultades que presenta un paisaje urbano complejo, lo que reducirá la posibilidad de que haya accidentes por errores de navegación. Varias empresas innovadoras que trabajan con los grandes minoristas han lanzado programas piloto con furgonetas de reparto autónomas. El 30 de enero de 2018, Udelv —otra startup de Silicon Valley— afirmó haber logrado la primera entrega autónoma en una sucursal de la cadena Draeger’s Market de San Mateo, California.
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El principio básico es que el cliente utiliza una aplicación inteligente (app) para pedir el envío dentro de un periodo determinado. Igual que Uber, la aplicación puede rastrear la ubicación del vehículo mientras avanza hacia su destino. Cuando la camioneta arriba a la dirección designada, el usuario recibe un mensaje de texto con un código y la notificación de que el paquete ha llegado, trátese de víveres, tintorería o medicinas. El cliente se aproxima a la camioneta y marca el código en la pantalla localizada en el costado derecho del vehículo, lo que hace que se abra la puerta del compartimiento de almacenamiento. Una vez retirado el paquete, la puerta se cierra y la camioneta continúa hacia su siguiente destino.
Los vehículos autónomos de reparto pueden tener casi cualquier forma. A principios de 2019, Amazon lanzó seis vehículos eléctricos Scout por las aceras del condado de Snohomish, Washington. Estos dispositivos bicolor (azul turquesa y negro) parecen pequeños refrigeradores con ruedas. Los Scout recorren las aceras a la velocidad con que camina una persona y, gracias a que utilizan una gama de sensores para navegar por las calles y rodear obstáculos, pueden esquivar tanto peatones como mascotas. El bot de reparto autónomo se detiene al reconocer su destino, avisa al comprador con un mensaje de texto y abre la cubierta superior. Cuando la persona ha recogido el paquete, el vehículo cierra la tapa y se dirige a la siguiente escala. En el verano de 2019, satisfecha con los resultados de sus Scouts, Amazon decidió extender el programa al sur de California.
Aun cuando el Scout resulta muy conveniente para entregas simples, todavía no es un buen sustituto para los humanos. Por ahora, un robot no puede abrir verjas, subir por escaleras, tocar el timbre ni deslizar un paquete pequeño por debajo de la puerta para evitar que se moje en un día lluvioso. Estos vehículos solo funcionan cuando el cliente está en casa, y eso limita su utilidad. ¿Qué pasa si el cliente no acude a retirar el paquete? ¿Cuánto tiempo esperará el vehículo? Amazon y otras compañías opinan que parte de la solución sería construir cajas de seguridad personales donde los robots puedan dejar los paquetes. Sin embargo, la implementación de semejante infraestructura demoraría años, si no es que décadas. ¿Y qué sucedería si un chiquillo travieso volcara el Scout? ¿O si un ejército de Scouts se apoderara de las aceras de la ciudad? Todo apunta a que estos robots podrían resolver el problema de la “última milla”, pero causarían un nuevo problema: el de los “últimos 15 metros”.
DRONES: PROPIEDADES POSITIVAS
No todos los vehículos autónomos de reparto ruedan por el suelo. En 2013, cuando Bezos apareció en el programa 60 Minutes de la CBS, explicó al corresponsal Charlie Rose que los drones de su compañía pueden entregar un paquete de 5 libras (2.3 kilogramos) en apenas media hora. Y según el multimillonario, alrededor de 86 por ciento de los paquetes que envía Amazon pesan eso o menos.
Los drones tienen muchas propiedades positivas. En teoría, emiten menos gases de invernadero que los camiones de reparto que usan gasolina, y pueden alcanzar regiones apartadas para entregar medicinas. También ayudan a monitorear el cableado eléctrico y telefónico; transportan suministros cruciales a las zonas de desastre; y, además, permiten que los consumidores rurales dispongan de más opciones y a mejores precios. Tomemos el caso de JD.com, detallista chino que opera en línea y que ha utilizado un dron para que el tiempo de entrega en una apartada aldea montañosa se reduzca de días a unos cuantos minutos; y, de paso, reducir drásticamente los costos.
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En abril de 2019, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA; encargada de regular el espacio aéreo del país), permitió que Alphabet, compañía matriz de Google, hiciera una prueba de reparto con drones en Virginia, la primera en su tipo en el territorio continental de Estados Unidos. Lo mismo hizo Amazon poco después. No obstante, si los drones empiezan a frecuentar los cielos estadounidenses, la empresa de Bezos podría sufrir las represalias de las comunidades locales, donde algunos temen por su privacidad y argumentan que las cámaras de los drones podrían usarse para espiar a las personas. Los fabricantes de estos vehículos aéreos no tripulados señalan que las cámaras son de baja resolución, y que solo se utilizan para la navegación y para mejorar el rendimiento de los drones. Tal vez así sea, pero nada nos asegura que no van a mejorarlas para volverlas más —digamos— indiscretas.
El inconveniente más importante es el ruido. En un estudio realizado en 2017, la NASA determinó que el tránsito en las calles de zonas residenciales es mucho más tolerable que el agudo zumbido de los drones. Cuando la división Wing de Alphabet empezó a utilizar estos aparatos para repartir café y comida en tres minutos o menos, los vecinos del suburbio australiano de Bonython, Canberra, protestaron por el ruido. A decir de Jane Gillespie, residente y miembro de Bonython Against Drones (BAD), el estrepitoso y penetrante zumbido de los drones es equivalente al que producen los “autos de carreras de Fórmula Uno”.
Trátese de un dron, de un robot Scout o de una furgoneta de tamaño convencional, los vehículos de reparto autónomo tienen mucha más lógica económica que los conductores humanos. Eso significa que el futuro estará repleto de estos dispositivos, así que tendremos que acostumbrarnos a verlos recorriendo nuestras calles. Claro está que, al principio, habrá algunos encuentros peculiares entre consumidores y máquinas. Por ejemplo, un programa piloto utilizó un Ford Fusion híbrido y autónomo para repartir pizzas a domicilio en Ann Arbor, Michigan. Resulta que, después de recoger su comida, algunos clientes —captados en videograbaciones— dieron las gracias al vehículo.
No me explico por qué lo hicieron. Tal vez temieran que, una vez que los robots hayan tomado el control de todo, lo primero que harán sea revisar sus viejas bitácoras para ver quién fue amable con ellos y quién no.
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Adaptado de Bezonomics, por Brian Dumaine; una publicación de editorial Scribner.
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Publicado en cooperación con Newsweek / Published in cooperation with Newsweek
