Gerardo Ruiz Esparza tuvo a su cargo una secretaría con una bolsa presupuestal de 600,000 millones de pesos, pero las mejoras al sector no llegaron; expertos subrayan su legado de obra pública mal planeada, con sobrecostos, sin transparencia ni rendición de cuentas, ni consecuencias para los responsables.

 

Parecía pasarela. Flashes, cámaras y micrófonos se disputaban la primera fila en el Hyatt Regency de Polanco. Las fotografías captaban los rostros sonrientes enmarcados en un fondo gris con la frase “Nos une México”. Sobre el podio estaban 22 hombres “20 de ellos en traje sastre y dos en gala militar” y tres mujeres en tacones altos, portando sobrios vestidos. Se trataba de la presentación oficial del gabinete de Enrique Peña Nieto, el “nuevo PRI” que volvía a la presidencia tras la alternancia bisexenal del PAN, y prometía ahora sí salvar a México.

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El presidente electo llevaba consigo a sus colaboradores más cercanos, entre ellos el abogado Gerardo Ruiz Esparza, su secretario de Comunicaciones y Transportes en el Estado de México y coordinador de Infraestructura en el equipo de Transición Gubernamental. En el gabinete federal le asignó el mismo sector, ser el titular de la SCT y encargarse de administrar, controlar y operar los medios de transporte “terrestre, aéreo, marítimo”, las carreteras y caminos federales, administraciones portuarias y de apoyo a la marina mercante, el espacio radioeléctrico, telecomunicaciones y satélites, los correos y telégrafos. En resumen, Ruiz Esparza recibió una megasecretaría con un megapresupuesto: en promedio 100,000 millones de pesos anuales, es decir, con unos 273 millones de pesos por día.

Con dichos recursos se debían cumplir las metas del Plan Nacional de Desarrollo (PND 2013-2018 ), con el que Peña Nieto prometió edificar una nación próspera para los mexicanos, y donde la SCT adquirió un papel clave que el presidente de México expuso en los siguientes términos:

“Uno de los componentes fundamentales para construir un México próspero que beneficie a todos los mexicanos es el desarrollo de infraestructura en materia de comunicaciones y transportes… es necesario mejorar y ampliar carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y servicios de telecomunicaciones”.

Según Peña, su plan establecía estrategias, líneas de trabajo y metas para convertir al país en un centro logístico de alto valor agregado a escala global, que generaría mayores fuentes de empleo y más inversión nacional y extranjera. 

Tocaba a Ruiz Esparza materializarlo, y para ello dispondría de estupendas oficinas, primero en Xola, el centro de SCT, después (a partir de 2017 ) en el número 1089 de Insurgentes Sur. Por su encomienda cobraría unos 2 millones 536,124 pesos anuales, más prestaciones económicas, médicas, de seguridad social, inherentes al puesto, seis seguros y otros incentivos. Nada mal para un país donde más de 50 millones son pobres y sostienen sus hogares con menos de 90 pesos al día.

A diferencia de los colaboradores de Peña Nieto llegados de Toluca, en el ámbito federal Ruiz Esparza no era un novato: su trayectoria databa desde tiempos salinistas, cuando fue coordinador en el Infonavit, director jurídico del IMSS y también director de administración del mismo Instituto, donde trascendió al gobierno de Ernesto Zedillo, en que fue director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares y de administración de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), donde la nómina transexenal de Vicente Fox lo mantuvo todavía un par de años.

Aunque no mexiquense de cuna, se le considera parte del grupo Atlacomulco en mancuerna con la familia Del Mazo, parientes de Peña Nieto. Trabajó con Alfredo del Mazo González como asesor y subsecretario de gobierno ( 1981-1987 ); también coordinó la campaña en la que el segundo Alfredo de la dinastía fallidamente buscó gobernar Ciudad de México.

Refugiado en Toluca, ya en el gabinete mexiquense de Peña Nieto, Ruiz operó proyectos carreteros que fueron públicamente cuestionados. Se habló de corrupción, pero al igual que Luis Videgaray, parecía imprescindible para Peña Nieto, tanto como que regularmente lo acompañaba a sus giras al extranjero, y para la campaña presidencial diseñó sus 266 compromisos, aquellos que firmó ante notario público. 

Finalmente esa tarde del 30 de noviembre de 2012, ante la lluvia de flashes en el salón Constelaciones del Hyatt Regency, cobraba su factura: Miguel Ángel Osorio Chong, secretario de Gobernación, oficializó su nombramiento como titular de Comunicaciones y Transportes.

Ruiz era una de las piezas de ajedrez con las que el presidente prometió “Mover a México”. Pese a su evidente mal desempeño, nunca lo movió de casilla, como haría con más de la mitad de ese gabinete. 

Al parecer, el titular de la SCT tenía pies de plomo, porque siguió allí a pesar de su negligencia en las mortíferas condiciones de las carreteras, abruptamente evidenciadas en el socavón de la autopista Cuernavaca-Acapulco, que en julio de 2017 devoró con todo y automóvil a los infortunados Juan Mena López y Juan Mena Romero. Además de las deficiencias en los trabajos y materiales, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) había detectado pagos indebidos y que desde la ejecución del proyecto la SCT incumplió diversas disposiciones legales y normativas.

Las muertes quedaron impunes. A él solo le generó el mote de “secretario de los socavones”. Ahora, a menos de tres meses de que transfiera la oficina, la vía sigue igual: como un peligro latente, “el paso de la muerte” le llaman. Pero Ruiz Esparza deja también socavones de otra naturaleza igual de riesgosos.

AL MARGEN DE LA LEY

Gerardo Ruiz Esparza condujo la SCT con graves deficiencias, pero también al margen de la ley. 

La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal establece que de las concesiones el gobierno debe percibir una participación de los ingresos que obtengan las empresas de vías generales de comunicación y medios de transporte por la explotación de los servicios concesionados. La tarifa y cada contraprestación debe fijarla la SHCP a propuesta de la SCT.

Hasta 2014 la dependencia federal al mando de Ruiz Esparza había otorgado 46 títulos de concesión, pero solamente 22 fueron autorizados por la SHCP y las otras las impuso la propia SCT sin atribuciones para ello. Bajo criterio de la ASF, la SCT actuó contrario a derecho, ya que solo la SHCP puede fijar las contraprestaciones gubernamentales. Sin embargo, pasando por alto las observaciones de los auditores continuó fijando ingresos extraordinarios en concesiones de por lo menos cinco autopistas.

En un trato preferencial a los concesionarios, en el tramo Centinela-La Rumorosa (Baja California) permitió que el concesionario impusiera tarifas sin solicitar autorizaciones. A otros nueve concesionarios les permitió operar caminos y puentes en condiciones físicas y de seguridad por debajo de lo mínimo; tampoco inspeccionó, verificó y vigiló que 46 puentes y cinco tramos carreteros cumplieran con las condiciones establecidas en su concesión.

En la concesión de la vía carretera Tihuatlán-Tuxpan ilegalmente funcionarios de la SCT estuvieron administrando recursos de dos fideicomisos privados, “no obstante que debió dar por terminada la concesión” y que “los bienes materia de la concesión debieron pasar al dominio de la Nación, así como los ingresos generados transferirse a la Tesorería de la Federación”.

SISTEMA FERROVIARIO, DESCARRILADO

Gerardo Ruiz Esparza tenía a su cargo la obligación de modernizar y hacer eficiente el sistema ferroviario a cuenta de los más de 100,000 millones anuales, pero en la actualidad este, con sus 26,728 kilómetros de vía, está en franco deterioro, es inseguro física y estructuralmente, y se convirtió en blanco de sabotajes y atracos inusitados que evidenciaron su gravedad en mayo pasado.

La madrugada del 19 de mayo el monótono ruido de las pesadas ruedas se cortó abruptamente para dar paso al impacto del ferrocarril. En los límites de Orizaba y Río Blanco el tren que transportaba granos de Veracruz a Puebla descarriló y cayó diez kilómetros por una pendiente para estamparse con otro que estaba en el patio ferroviario de Orizaba. La Concamin (Confederación de Cámaras Industriales) dijo que había sido un acto de sabotaje para atracarlo. Según sus cifras, de enero a mayo se han registrado 720 atracos a trenes mediante esta modalidad.

En cifras de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, tan solo el primer trimestre de este año se registraron 852 robos, 2,519 actos de vandalismo y 294 siniestros.  De los siniestros, 110 casos fueron por causas atribuibles al ferrocarril.

El 64.3 por ciento del sistema ferroviario del país está a cargo de empresas concesionarias y dos asignatarias. Como parte de sus obligaciones, los concesionarios deben mantener en adecuadas condiciones físicas las vías e infraestructura incluida la seguridad, así como cumplir con la inversión prometida; y la SCT tiene la obligación de verificar que lo cumplan, pero no lo hace. Ni unos cumplen su obligación ni los otros verifican que lo hagan.

Desde 2015 la ASF había advertido que la SCT no hacía una supervisión eficiente ni verificaba a los concesionarios de la red ferroviaria.

La incidencia de robos también se atribuye a la falta de seguridad, que facilita que no solo se atraquen los cargamentos, principalmente granos, harinas, autopartes, material de construcción, sino la propia infraestructura. Este año se han registrado 245 robos a vías en los que se desvalijan hasta las señalizaciones.

EL DESASTRE ‘CENTENARIO’

Impecable en su sastre negro a la medida, camisa blanca, corbata roja y zapatos relucientes como los anteojos en su rostro, bajó del podio en el Hyatt Regency de Polanco cuando los flashes todavía le seguían. Comenzaba sus funciones como secretario. Tres semanas después, Gerardo Ruiz Esparza hacía maletas para viajar rumbo al Atlántico al puerto espacial de Kourou, donde atestiguaría el lanzamiento del satélite Bicentenario con el que arrancaba el plan sexenal de la SCT.

“Tengo el honor de venir a la Guayana Francesa en representación del presidente… para compartir con ustedes este gran momento de avance tecnológico satelital para nuestro país, al haberse lanzado el satélite Bicentenario”, decía ante Denis Leave, prefecto de ese departamento de ultramar francés, y la amplia comitiva de diplomáticos, ejecutivos y funcionarios mexicanos allí reunidos.

“El presidente Enrique Peña Nieto tiene el más firme compromiso de impulsar el desarrollo de las telecomunicaciones en todo el territorio mexicano, incluidas las regiones con mayores índices de marginación y de pobreza… El Bicentenario es el primero de tres satélites que conformarán este sistema, entre 2013 y 2014 serán lanzados los otros dos para servicios móviles que tendrán los nombres de Centenario y Morelos 3”.

Con tales, decía, el acceso a servicios de telecomunicaciones se convertirían en “un derecho social, de este modo el Estado garantizará que tengan precios accesibles y aun gratuitos para las personas de menores ingresos”.

El lanzamiento del Centenario sería desastroso. Debía realizarse entre el 1 de noviembre de 2013 y el 30 de abril de 2014, como estipuló el contrato que firmaron la SCT y la ILS International Launch Services, contratada para lanzarlo.

Para enero de 2014, la empresa solicitaba diversos aplazamientos debido a fallas en su programa de trabajo. Ya que los atrasos eran imputables a la contratista, según las cláusulas, la SCT debía cancelarle el contrato, pero no lo hizo. Ruiz Esparza mantuvo la contratación aun cuando el atraso le generaba gastos adicionales “72 millones de pesos” por el almacenamiento y mantenimiento que debió pagarle a la Boeing Satellite Systems; pero lo más delicado era que la ILS tenía diversos lanzamientos fallidos del vehículo protón que transportaría al Centenario.

Finalmente, el 16 de mayo de 2015, dentro del cohete portador ruso el satélite mexicano despegó desde un centro espacial de Kazajstán, pero 8 minutos y 10 segundos después falló el cohete que lo transportaba y se fue desintegrando. Los 300 millones de dólares que costó más 90 millones por su lanzamiento caían reducidos a cenizas sobre suelo siberiano.

Como el Centenario, la glamorosa pasarela política del Hyatt se había derrumbado. Aquel suceso sería premonitorio de lo que hoy deja Ruiz Esparza en la SCT: cenizas y socavones a cambio de una bolsa presupuestal de más de 600,000 millones de pesos.

TELEVISIÓN DIGITAL

Desde la puesta en marcha de sus primeros programas fue clara la tónica en la que el secretario manejaba la bolsa presupuestal. En el estelar Programa para la Transición a la Televisión Digital Terrestre, en mayo de 2014, se anunció que a cada familia de escasos recursos se le entregaría una pantalla.

Ruiz Esparza creó un fideicomiso llamado Fondo de Cobertura Social de Telecomunicaciones (Foncos) al que se transfirió dinero para los televisores, que se distribuirían según los padrones de Sedesol, a 11 millones 954,819 familias beneficiarias del RApoyo a Hogares de Escasos Recursos para Transitar a la TDTA. 

Cuando la ASF auditó la operación encontró que los televisores se compraron sin una investigación de mercado que considerara mejores precios, lo que generó un gasto mayor por 82 millones 325,900 pesos, y otro gasto de 170,600 pesos en injustificadas maniobras.

Se contrataron proveedores que no acreditaron su capacidad económica, financiera y el cumplimiento de obligaciones fiscales. En la entrega de los televisores hubo atrasos y al momento de la distribución no tenían inventarios; terminaron entregando dos equipos en un mismo domicilio, o dejando a otra familia sin su televisor respectivo. 

Para diciembre de 2015, cuando se publicitaba el cumplimiento del programa, televisores con la leyenda “Mover a México” se revendían hasta por internet.

PROYECTO EN EL CAJÓN

Con su bolsa presupuestal de más de 600,000 millones, Ruiz Esparza debía impulsar los puertos y marina mercante, un sector que estuvo en el olvido en los sexenios pasados, y que así siguió. 

“En su propio plan reconocía que la marina mercante no existe y así siguió, como un proyecto en el cajón. No se hizo nada “explica el capitán Joaquín Dorantes, miembro de la Comisión Naval y del programa Infraestructura y Transporte de la Academia de Ingeniería de México”; recibió la marina mercante con cero buques para el comercio internacional, y quedó igual en cero en el registro marítimo”.

Pero ese olvido hizo al país dejar de ganar 30,000 millones de dólares anuales que es en lo que los expertos del sector calculan el potencial por el número de litorales y puertos de altura.

Perdió el país y perdieron los trabajadores, ya que solo la industria petrolera representaba para los marinos mercantes una posibilidad de empleo, y al desplomarse esta miles han quedado desempleados.

“En este momento tenemos nuestra peor crisis de desempleo en la marina mercante, porque la economía petrolizada se derrumbó y hoy tenemos al menos 45,000 marinos mercantes de todos los oficios, profesiones y especialidades que trabajaban en el servicio de costa afuera y desafortunadamente han perdido sus empleo”, dice Enrique Pacheco Georges, secretario general de la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional.

“¿Qué le falló a Ruiz Esparza?”, se le pregunta.

“Simplemente que nunca tuvo ni la intención ni hubo una visión de Estado de desarrollar la marina mercante”.

TREN INTERURBANO: SOBRECOSTOS E INEFICIENCIA

El día de hoy, como cada día, 230,000 pasajeros podrían transportarse de Ciudad de México a Toluca, en el Tren Interurbano México-Toluca (TIMT). Recorrerían 57.87 kilómetros a bordo de cada uno de los cinco coches de los 30 modernos trenes eléctricos que se desplazarían de manera segura y accesible a los bolsillos de los mexicanos.

Eso en el supuesto de que Enrique Peña Nieto hubiese dado cumplimiento a uno de los proyectos de obra pública más importante de su sexenio, que además se incluyó como el compromiso número 263 de los 266 que firmó ante notario público. 

El TIMT debía estar operando desde diciembre pasado, generando 17,500 empleos directos y 35,000 indirectos. Pero no cumplió, aun cuando a este, a través de la SCT, se le han destinado considerables recursos públicos: 59,000 millones de pesos, aunque originalmente debía costar 38,000 millones de pesos. Es decir, la obra lleva un atraso de nueve meses y un sobrecosto de 50 por ciento.

La propia SCT fijó como criterio que cuando una obra pública aumenta su costo original un 25 por ciento, deja de ser socialmente rentable, así que esta hace mucho que dejó de serlo.

Basta recorrer la vía México-Toluca para percatarse de los atrasos, pero ni siquiera es posible cuantificar el avance real, porque “no existió una planeación completa”, explica a Newsweek en  Español Ana Thaís Martínez, investigadora del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).

Apenas en marzo el IMCO hizo público un exhaustivo estudio titulado “Ineficiencia y riesgos de corrupción en obra pública: caso de estudio del Tren Interurbano México-Toluca (TIMT)”, en el que metodológicamente revisó la obra desde su proyecto y hasta sus avances en ese momento. 

Habían pasado ya tres meses de que el tren debía haberse inaugurado, pero, según acreditó IMCO, ni siquiera se tenían liberados los derechos de vía del tramo número 3, que corresponden a todo su cruce por Ciudad de México.

Lo anterior es muy grave porque, “según la Ley de Obra, no se puede comenzar ninguna obra sin tener liberados por completo los derechos de vía”, señala Martínez. Lo que significa que si SCT se hubiese apegado a la ley, en estos momentos ni siquiera podría haber comenzado la obra del sexenio, que al final, Peña y Ruiz Esparza dejarán a medias.

En su estudio el IMCO destaca fallas desde el origen, por ejemplo, que la asignación fue “un proceso de contratación desorganizado y opaco”, en el que hasta los sobrecostos son difíciles de calcular dada la incompleta planeación.

Tan deficiente es, como que en estos momentos, destaca Martínez, “no hay ningún mapa público georreferenciado que muestre el trazo final que seguirá la obra”.

“Alarma —añade— esta falta de transparencia y de planeación que se ve reflejada en los sobrecostos”.

Vía Transparencia y de manera directa, el IMCO le requirió información a la SCT sobre el avance real del tren. Ahora “la SCT dice que ellos planean entregar la obra civil y que ya la nueva administración haga todo el periodo de pruebas, esto les llevará por lo menos ocho meses, entonces, si es así, hablaríamos de un retraso de más de dos años, pero ni siquiera se puede hacer un estimado real en estos momentos”, explica la investigadora.

En su análisis del TIMT, que debía ser la obra emblemática del sexenio, IMCO concluye que “México no puede volver a hacer una obra pública mal planeada, sin transparencia, rendición de cuentas, ni consecuencias para los responsables del sobrecosto y los retrasos”.