A LA CAPITANÍA DE PUERTO llegó el contralor interno. Su misión era realizar la auditoría de desempeño en uno de los primeros puertos del Pacífico mexicano donde las autoridades civiles fueron reemplazadas por personal de la Secretaría de Marina (Semar).

El capitán de puerto invitó al auditor a sentarse frente a él, y entonces colocó su pistola de cargo sobre el escritorio.

—Dígame, ¿en qué consiste esa auditoría? —le preguntó mientras acomodaba el arma.

—Pero, capitán, ¿puede guardar su pistola? —pidió el auditor.

—¿Por qué la voy a guardar si es mi arma de cargo y estoy en funciones? —recriminó el capitán—. ¡Usted haga su auditoría! —dijo, imperioso.

Esta escena se ha vuelto la tónica en los puertos que ya están a cargo de personal militar, en donde los trabajadores del sector náutico comienzan a probar las hieles de la ordenanza marcial.

El secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana (OCPNRM), Ysmael García Muñoz, ofrece un ejemplo sobre lo que él juzga como criterio limitado de la Armada en el manejo de puertos. Ocurrió en Manzanillo:

“Los tripulantes de un buque han cumplido con todos los requisitos para renovar sus certificados de competencia, pero no los tienen consigo por encontrarse pendientes de expedirse por parte de la autoridad marítima. Y al ser exigidos los documentos originales por la Capitanía de Puerto, ha motivado el desembarco de los tripulantes hasta la obtención de los mismos”.

No solo los tripulantes de una embarcación se verán las caras con los marinos. En lo sucesivo, esa interacción tocará a cualquiera que coloque un artefacto de navegación sobre las aguas de mares, lagos y ríos. Desde el lanchero que transporta pasajeros, el empresario naviero que hace cabotaje, el trabajador de plataformas hasta el turista común que pasea en acuamoto quedará sujeto a los criterios e interpretaciones legales que rijan, a partir del 17 de junio, con la militarización de las 103 capitanías de puerto, el magnánimo regalo del presidente Enrique Peña Nieto a la Semar.

El argumento con el que la Semar públicamente justificó la
necesidad de hacerse cargo de las capitanías de puerto fue la operación del
crimen organizado en el ámbito náutico. FOTO: RODOLFO ANGULO/CUARTOSCURO

PROCESIÓN DE INTERESES

En la recta final del actual gobierno entrarán en vigor las reformas, adiciones y derogaciones a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, y de la Ley de Puertos aprobadas por el Congreso de la Unión en diciembre pasado. No se trató de una maniobra legislativa transparente ni erudita. La aprobación de ese poder ocurrió luego de largos cabildeos de la Semar con diputados y senadores clave.

La reforma fue aprobada por un Congreso que, al parecer, desconoce que, por ejemplo, se mezcló el concepto de safety —que en el ámbito marítimo se refiere a seguridad industrial— con el de “seguridad nacional”, para así darle sentido a la iniciativa presidencial. Newsweek en Español solicitó a los integrantes de la Comisión Especial de Puertos y Marina mercante y a la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados su postura sobre el tema, pero al cierre de esta edición aún no había respuesta.

El argumento con el que la Semar públicamente justificó la necesidad de hacerse cargo de las capitanías de puerto fue la operación del crimen organizado en el ámbito náutico. Sin embargo, no se dijo que, aunque orgánicamente la SCT ostentaba la dirección, durante años la Armada ha tenido presencia operativa de dos grupos de élite en el Centro Unificado para la Protección Marítima y Portuaria (CUMAR), así como las Unidades Navales de Protección Marítima y Portuaria (Unaprop), los cuales, al momento de sus operativos subordinan a todos los civiles y el puerto queda bajo su resguardo. De manera que la criminalidad entraña responsabilidades compartidas entre civiles y militares.

Los puertos no solo son entrada vía marítima a un país, también nodos de enlace con el mundo. Son origen y destino estratégicos para barcos, mercancías y personas.

En medio de la transición de poderes en sus capitanías, se encuentran miles de náuticos que hacen posibles actividades económicamente medulares para el país, como las petroleras Costa Afuera, el comercio internacional y el turismo.

Ahora la Armada tendrá sobre ellos atribuciones tan amplias como permitir o negar que un velero navegue en el lago de Valle de Bravo; que una banana acuática monte las olas haciendo girar sobre sí a los turistas de Acapulco o cualquier otra playa mexicana; que un transbordador lleve turistas entre las bahías de Huatulco; que una plataforma trabaje o no en la Sonda de Campeche, o que un portacontenedores lleve y traiga mercaderías entre puertos. La gama es inmensa y afecta a todos los que entren en contacto con las aguas propiedad de la nación.

Con todo y la militarización, “México carece de un sistema de guardia costera, así que, en vez de militarizar, deberían de implementar un verdadero sistema de guardacostas que combata los casos de piratería y otros delitos que actualmente suceden, en las actividades marítimas petroleras costa afuera de la Sonda de Campeche, en el Golfo de México”, dice Ysmael García Muñoz, de la OCPNRM.

Marinos mercantes se manifiestan contra militarización de
los puertos durante visita de titular de Semar, en Veracruz. FOTO: FÉLIX
MÁRQUEZ/NW NOTICIAS

TESORO EN DISPUTA

“La militarización implica una regresión de cuarenta años en la evolución de las instituciones civiles en México, al imponer una estructura administrativa encabezada por mandos militares que existió hasta 1976, la cual probó ser ineficiente y de allí su cambio al ámbito civil, como sucede en la mayoría de los países”, dice el capitán de altura Marcelino Tuero Zorrilla, presidente de la asociación civil Cuerpo Consultivo Marítimo Mercante, fundada hace 43 años.

Lo dice con conocimiento de causa. De los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), solo en uno, Chile, la autoridad marítima depende de las fuerzas armadas, herencia de la dictadura militar de Augusto Pinochet. México será el segundo como legado del gobierno de Peña Nieto.

Otorgarle nuevamente atribuciones a la Armada, dice Tuero Zorrilla, “implica una grave y negativa afectación al régimen democrático de nuestro país y un marcado retroceso en la actividad marítima, que por su esencia corresponde al ámbito civil y comercial”.

Lo que sucedió no tiene otra explicación: “Peña les dio ese regalo a los marinos para tener su respaldo. Por su bajísimo nivel de aprobación entre los ciudadanos quiere tener el respaldo de los militares”.

Al Congreso la propuesta entró de la mano con la Ley de Seguridad Interior, que busca ampliar las atribuciones del Ejército fuera de los cuarteles.

“En el caso de los puertos entraña un gran negocio para los militares porque en los puertos se tiene mucho comercio. Es un pastel económico que genera millonarias ganancias: permisos a empresas navieras, consignatarias, avituallamiento de buques, reparaciones, construcción naval, servicio de pilotaje, entre muchos otros. En los puertos se mueven muchos negocios, por eso lo quieren los militares, para hacer como en Chile: donde los negocios son de los propios militares retirados o en activo con prestanombres”, explica el capitán Francisco Javier Fernández Perroni, secretario del Consejo Consultivo.

Los directivos del Consejo Consultivo aseguran que la Semar busca imponer en los puertos mexicanos el modelo chileno, que a partir del gobierno de Augusto Pinochet ocuparon esas zonas y, que aun después de la dictadura continuaron con esas canonjías y negocios —directamente o a través de prestanombres— con compañías navieras, armadoras y agencias navales.

“Y todavía más, porque las nuevas disposiciones conceden a los militares de la Semar atribuciones también para otorgar las concesiones para la construcción, operación y explotación en vías navegables”, señala Fernández Perroni.

Eusebio Salgado y Salgado, uno de los mayores expertos de
México, explica que el principal reto de la Semar es la adecuada organización
administrativa en los puertos para que la autoridad sea ejercida con habilidad.
FOTO: ANTONIO CRUZ/NW NOTICIAS

LA MEGAESTRUCTURA MILITAR

Para sus nuevas funciones, la Semar creó la Dirección General de Capitanías de Puerto y Asuntos Marítimos (Digecapam), con un extenso organigrama que encabeza una dirección general a cargo de un vicealmirante (José Luis Arellano), con tres directores generales adjuntos con grado de contralmirantes; seis directores generales de área con grado de capitán naval. Cada una dispondrá a su vez de entre dos y tres subdirecciones, lo que incluye a 15 subdirectores —también capitanes de fragata y de corbeta— y 44 jefes de departamento con grado de teniente, dependientes a su vez de coordinaciones administrativas.

Son 198 altos mandos que a su vez están distribuidos en seis direcciones generales con 728 puestos. Es decir, unos 900 militares en la parte administrativa.

Pero el organigrama no garantiza eficacia. Por su formación misma, los militares desconocen las regulaciones internacionales emanadas de la Organización Marítima Internacional (OMI), que rigen los puertos del mundo. Se trata de reglamentos que no son aplicables a las embarcaciones de la Armada y, en consecuencia, tampoco lo serán en la nueva reforma. Ante ello, para instruir a su personal, la Semar ha debido organizar algunos diplomados y cursos que, irónicamente, incluye a docentes civiles.

Eusebio Salgado y Salgado, doctor en derecho y relaciones internacionales por la UNAM, acreedor en 2013 del Premio Marítimo que cada año otorga la OMI a personas u organizaciones con la contribución más significativa acorde a su labor y objetivos, es uno de esos docentes.

Reconocido como uno de los mayores expertos de México, Salgado explica que entre los principales retos que enfrenta la Semar es la adecuada organización administrativa en los puertos, para que la autoridad sea ejercida con mucha habilidad.

“El oficial mayor va a tener mucho trabajo, y no es tan fácil. Se tiene que capacitar a los capitanes de puerto, porque en las capitanías de puerto hay muchísimos problemas, y la incomprensión de la gente que no conoce podría agudizarlos, así que van a tener que educarse”, dice.

Aun así, desde este 17 de junio los militares tendrán entre sus funciones autorizar arribos y despachos de las embarcaciones y artefactos navales; abanderar y matricular las embarcaciones y los artefactos náuticos; otorgar permisos y autorizaciones de navegación para servicios en vías generales de comunicación por agua, así como verificar su cumplimiento y revocarlos o suspenderlos en su caso. También otorgarán permisos para la prestación de servicios de transporte marítimo de pasajeros y de turismo náutico.

Tendrán la responsabilidad de regular y vigilar que las vías navegables reúnan las condiciones de seguridad, profundidad y señalamiento marítimo, control de tráfico y de ayudas a la navegación; requerir los certificados e inspeccionar a cualquier embarcación; certificar las singladuras, expedir las libretas de mar e identidad marítima del personal embarcado de la Marina Mercante mexicana; recibir y tramitar ante las autoridades correspondientes las reclamaciones laborales de los tripulantes y trabajadores de toda embarcación. Además de actuar como auxiliar del ministerio público, imponer las sanciones y realizar las investigaciones y actuaciones en materia de accidentes marítimos, entre otros.

Lo anterior significa que todo civil que tenga actividades en el sector marítimo será sujeto a disposiciones marciales. Por ejemplo, si un marinero, ingeniero, perforador o trabajador de cualquier especialidad u oficio, como los que laboran en las plataformas y barcos en la industria petrolera (desde el lavalozas hasta el capitán de barco) toma cursos internacionales para subir su categoría o especializaciones, serán los militares los que a su juicio decidirán o no validarlas.

A partir del 17 de junio los militares autorizarán arribos y
despachos de las embarcaciones y artefactos navales y otorgarán permisos de
navegación para servicios en vías generales de comunicación por agua, entre
otros. FOTO: CUARTOSCURO

“Es como si un chofer de transporte público para tener su licencia debiera someterse a las disposiciones de los militares, porque ahora serán ellos los que decidan si autorizan o no a los civiles del ámbito náutico a trabajar. Así hay, además, inequidad porque se someterá a los civiles a que acaten las reglas de los militares quienes tienen su fuero de guerra, como en el Chile de Pinochet”, subraya el capitán Fernández Perroni.

En efecto, en cada puerto, además del capitán como autoridad máxima, tienen presencia otras autoridades como las de aduanas, cuya función es la revisión en materia aduanera de embarcaciones y sus contenidos; del Instituto Nacional de Migración, que revisa la documentación migratoria de tripulantes para —en teoría— combatir el tráfico de personas; de autoridades en materia de sanidad y protección al medioambiente, y de las policías federales, estatales y municipales, según sus respectivos ámbitos de competencia. Con las nuevas disposiciones, a partir de este 17 de junio todas serán subordinadas a las militares.

A escala internacional, el ámbito se rige con instrumentos internacionales como el SOLAS/74 (Seguridad de la Vida Humana en el Mar), MARPOL 73/78 (Prevención de la Contaminación por los Buques), STCW (Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar) y SGS (Gestión de la Seguridad Operacional). Ninguno aplicable ni a los buques de guerra ni a su personal.

—¿Qué se augura para los puertos mexicanos? —se le pregunta a Marcelino Tuero, surcador de mares de los cinco continentes, y capitán que nació y creció entre mercantes, siendo su padre, además, fundador de la Escuela Náutica de Veracruz.

—Me recuerdan a los franquistas en la Guerra Civil, aquella frase de: muera la inteligencia —dice contundente.

“Porque se está desplazando al personal que lleva toda su vida en el mar, que tiene vasta experiencia técnica y de seguridad industrial de buques, de lo que los militares tienen desconocimiento absoluto. Y no es por menospreciarlos, pero hay una brecha abismal entre su preparación y lo que exige el ámbito internacional. Por ejemplo, salvo cuando máximo una vez en su vida viajan al extranjero en el buque escuela Cuauhtémoc, no tienen experiencia en navegación internacional”.

En consecuencia, “bajará el flujo de barcos y contenedores en los puertos mexicanos, porque el desconocimiento que los militares tienen de las disposiciones internacionales en materia náutica inhibe a las compañías a usar esos puertos, ya que cada demora o errónea aplicación de la normatividad les representa millonarias pérdidas. El problema se agravará debido a que el personal militar no cuenta con el conocimiento y la experiencia necesaria para aplicar la normatividad técnica propia de los buques de carga y pasaje, así como del negocio marítimo y portuario en general”, advierte Javier Fernández.

Para la revisión de un navío, la autoridad portuaria tiene un límite de tiempo para autorizar su entrada o salida de puerto, y cualquier demora implica costos, a veces millonarios, imputables a la autoridad, en este caso al Estado mexicano como rector del puerto.

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LA BATALLA LEGAL

AL CONSIDERAR que la militarización de las capitanías tendrá para ellos graves afectaciones a partir de que entren en vigor las reformas, integrantes de una veintena de organizaciones de la marina mercante, incluidos los colegios de marinos, federaciones y asociaciones, promoverán juicios de amparo.

Su argumento jurídico se basa en que el artículo 129 de la Constitución establece: “En tiempo de paz, ninguna autoridad militar puede ejercer más funciones que las que tengan exacta conexión con la disciplina militar…”.

Entre las argumentaciones expondrán que “la transferencia de autoridad eminentemente civil al ámbito militar es una estrategia para el control total de las actividades marítimas, portuarias y costeras de carácter civil que no guardan relación alguna con actividades militares, como las de transporte, comercio y comunicaciones por vía marítima, pesca, turismo de playa, explotación de hidrocarburos e infraestructura, actividades empresariales productivas que requieren de creatividad e innovación para su desarrollo, lo cual sería impracticable en el ámbito militar”.

Durante el proceso de esta investigación, reiteradamente Newsweek en Español solicitó a la Semar una entrevista con el titular de la Digecapam, el vicealmirante José Luis Arellano. Aunque al principio se argumentó disposición para realizar la entrevista, la Dirección de Comunicación Social de la dependencia dijo que, por falta de tiempo, por el momento el vicealmirante no podría otorgarla.

MILITARIZACIÓN IMPROCEDENTE

LA MILITARIZACIÓN de los puertos mexicanos encendió las alertas entre destacadas organizaciones del sector, como la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés), con sede en Londres, que agrupa a 708 organizaciones sindicales de transporte, el marítimo incluido, de 154 países. Esta organización tiene carácter de observador al seno tanto de la OIT como de la OMI. Newsweek en Español entrevistó vía telefónica al representante para las Américas del ITF, el capitán Antonio Rodríguez Fritz, quien radica en Brasil, sede regional de este organismo.