Las elecciones intermedias de 1997 fueron las primeras en las que la población de la ciudad de México pudo elegir a sus gobernantes por medio del voto directo y, de paso, pusieron fin al monopolio de poder que ejercía el presidente de la república sobre la capital del país, pues designaba a un regente que lo representaba en la administración y gobierno del Distrito Federal.
El primer jefe de Gobierno electo de la ciudad de México fue el ingeniero Cuauhtemoc Cárdenas Solórzano, quien entonces había sido ya dos veces contendiente a la presidencia de la república, y con su triunfo la capital del país sería gobernada por primera vez por un partido distinto al del gobierno federal. La victoria de Cárdenas y el PRD fue un paso importante en la historia de la democracia en México.
En diciembre de 1997, al inicio del mandato de Cárdenas y el PRD, el Gobierno del Distrito Federal recibió 178 kilómetros de red de metro en operación, y en proceso de construcción la Línea B, de Buenavista a Ecatepec, con un avance global de 49 por ciento (la Línea B se terminaría en el segundo semestre del año 2000 y la red alcanzaría 201.7 Kilómetros), situación que se mantuvo durante los siguientes once años, tiempo en el que los gobiernos emanados del Partido de la Revolución Democrática no construyeron ni un centímetro adicional de metro.
La Línea Dorada
Con la celebración del bicentenario de la Independencia de México, los gobiernos federal y capitalino se dieron a la tarea de bautizar con ese nombre múltiples obras, y ese fue el caso de la Línea 12 del Sistema Colectivo Metro.
La línea del bicentenario, conocida también como la Línea Dorada (ese fue el color elegido para distinguirla de las otras líneas de la red), fue presentada por el jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard Casaubón, el 8 de agosto de 2007. Con un presupuesto de 13 500 millones de pesos y un trazo original de más de 24 kilómetros, todos subterráneos, la Línea 12 uniría con sus 23 estaciones a la delegación de Tláhuac con el barrio de Mixcoac, beneficiando al día a 367 000 pasajeros en días laborales, cifra que podría crecer hasta 450 000 con el ordenamiento del transporte colectivo y la redistribución de viajes locales y regionales, situación que, previsiblemente, aumentaría la productividad de la ciudad al reducir el tiempo de transporte hasta en una hora y quince minutos desde la terminal sur-oriente al centro del Distrito Federal.
Además, brindaría servicio de transporte masivo de pasajeros a las delegaciones Tláhuac, Iztapalapa, Coyoacán, Benito Juárez, Xochimilco, Milpa Alta y Álvaro Obregón. Y, al mismo tiempo, mejoraría el desempeño de la red del metro al proporcionar conectividad con las líneas 2, 3, 7 y 8.
Veintiún empresas mostraron interés por participar en la licitación convocada el 21 de enero de 2008; sin embargo, al final solo se presentaron tres grupos: las españolas Fomento de Construcciones y Contratos (FCC) y Obrascon-Huarte-Lain (OHL), así como la mexicana Ingenieros Civiles Asociados (ICA).
La licitación indicaba las fechas de inicio y terminación de la obra, del 10 de junio de 2008 al 31 de diciembre de 2010 para el tramo Tláhuac-Axcomulco, y el 31 de diciembre de 2011 para entregar el segmento Axcomulco-Mixcoac.
Pero no fue sino hasta el 17 de junio de 2008 que el grupo constructor constituido por ICA, SAP de C. V., Alstom Transport S. A., Alstom Mexicana S. A. de C. V. y Carso Infraestructura y Construcción S. A. de C. V., firmaron un contrato por 17 500 millones de pesos con el Gobierno del Distrito Federal.
Finalmente, el 23 de septiembre de 2008, tres meses después de lo anunciado, en un acto con maquinaria pesada sobre la Calzada Ermita-Iztapalapa, el jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard, dio el banderazo de inicio para la construcción del tramo Tlahuác-Atlalilco.
Cambio de ruta
Los tres meses de retraso en el inicio de las obras sirvieron para rediseñar el proyecto original, la construcción de un metro subterráneo implica un costo muy alto y el dinero no alcanzaba, por un lado, para la obra emblemática del sexenio capitalino: la Línea 12. Y, por el otro, para el verdadero destino de la Línea Dorada: Palacio Nacional, de modo que la única solución era un cambio de ruta: sacar el tren de las profundidades, elevarlo, y reducir costos.
De tal manera que al final el proyecto quedó de la siguiente manera: 26 kilómetros de línea; veinte estaciones (quince de paso, tres de correspondencia y dos terminales, una de ellas de correspondencia); nueve estaciones elevadas, nueve subterráneas y dos superficiales (tres terminales desaparecieron del proyecto original y seis cambiaron de nomenclatura); y treinta trenes.
La manera más sencilla de unir dos puntos es una línea recta, y cuando hablamos de que un tren debe atravesar la ciudad, un túnel es la forma más simple de llevarlo a cabo; sin embargo, para sacar el tren a la superficie y elevarlo había que esquivar edificios y demás obstáculos que generaba el paisaje urbano de la Ciudad en Movimiento de Marcelo Ebrard.
Para construir los poco más de doce kilómetros de viaducto elevado que requería el nuevo trazo, solo había una ruta que seguir: la que marcaban en el pavimento la avenida Tláhuac y la calzada Ermita-Iztapalapa con curvas que, para una calle, podrían ser sinuosas y cerradas, pero que para un tren elevado se hallaban fuera de las especificaciones internacionales. Al final, el fin justifica los medios.
Los trenes
De las once líneas del Sistema de Transporte Metro de la ciudad de México construidas antes de la Línea Dorada, diez trabajan con trenes que se mueven con rodamiento neumático, solo la Línea A emplea rodadura férrea.
Desde el inicio, en las especificaciones del grupo que se adjudicó la construcción de la obra se señalaba un tipo de vagón de ferrocarril que se ajustara a las especificaciones de la vía.
La empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) dio la opción de dos tipos de trenes de rodaje: el AE07 neumático y el AE10 férreo, el elegido fue el segundo, que es 40 por ciento más caro, además de ser más grande y más pesado, lo que complica aún más la marcha de un tren sobre un viaducto elevado repleto de curvas con ángulos difíciles de superar.
El 31 de mayo de 2010, el Sistema de Transporte Colectivo Metro firmó un contrato de servicios con la empresa CAF para la adquisición de treinta trenes nuevos de siete coches cada uno, de rodadura férrea, por 139 millones de dólares a un tipo de cambio de 16.70 pesos por dólar. Los trenes no sirven porque no cumplen con las características de la vía especificadas por el constructor. La pesadilla está completa.
¿Por qué comprar unos trenes con un rodaje que no se adecua al riel?
El escudo
Desde la construcción de la Línea 1 del Metro, en 1969, la empresa constructora Ingenieros Civiles y Asociados (ICA) ha estado presente en el desarrollo del Sistema de Transporte Colectivo Metro, y siempre se ha distinguido por las obras realizadas con el uso de equipos de punta, como el llamado escudo de presión balanceada (EPB), un procedimiento que permite soportar el frente con el mismo material excavado que entra en la cámara, y que se presuriza a través del balance que se forma entre el material que entra y el que existe en la cámara, a lo que se le añade el empuje del escudo para alcanzar la presión necesaria y así contrarrestar el empuje del suelo. Dicho en otras palabras, se trata de una maquinaria que mientras perfora coloca anillos de concreto armado que resisten la presión del subsuelo como sucedió con el túnel de nueve kilómetros de largo que se construyó para la Línea 12, desde Mexicalzingo hasta Mixcoac, los puntos de entrada y salida de la maquinaria.
Marcelo Ebrard encontró así la mejor manera de unir dos puntos y crearse a la vez su propio escudo.
El 25 de abril de 2009 nombró director general del Proyecto Metro del Distrito Federal al ingeniero Enrique Horcasitas Manjarrez; el dato no sería relevante si Enrique Horcasitas no fuese hermano del también ingeniero Luis Horcasitas Manjarrez, vicepresidente del área de Construcción Civil de ICA y miembro del Comité Ejecutivo de ICA, una de las empresas que conformó el grupo constructor de la Línea Dorada.
El propio ingeniero Enrique Horcasitas, en su calidad de director general de Proyecto Metro, fue el encargado de anunciar, en julio de 2009, la compra por parte de ICA del escudo por 25 millones de dólares y su puesta en operación para la Línea 12 en noviembre de ese mismo año.
El 30 de octubre de 2012, diez meses después de lo pactado y con un costo cercano a los 26 000 millones de pesos, lo que representó un incremento de casi 50 por ciento más de lo estimado inicialmente (17 583 millones de pesos), se inauguró la Línea Dorada con la presencia del jefe de Gobierno Marcelo Ebrard y el entonces presidente de la república, Felipe Calderón Hinojosa, quienes entonces se hallaban a solo un mes de concluir con sus respectivos mandatos.
Las fallas y los costos
Cinco meses aguantó la estructura de la Línea 12 cuando sus rieles se empezaron a curvar y las grapas que sujetan los durmientes al piso, a saltar. Se cruzaron acusaciones y dudas; se suspendieron viajes, se redujo la velocidad en los tramos maltratados para limitar el riesgo de una volcadura, se utilizaron autobuses de RTP para cubrir la ruta y el flujo de las personas con tal de mantener lo irremediable.
La promesa de viajar mas rápido, de forma más eficiente y mejor para 400 000 usuarios era palabra incumplida y el riesgo de un accidente crecía día con día.
El miércoles 11 de marzo de 2014, el jefe de Gobierno del Distrito Federal, Miguel Mancera, tomó una decisión impopular: suspender de manera indefinida once de las veinte estaciones de la Línea Dorada, las ubicadas en el famoso tramo elevado.
La pesadilla empezaba y los costos de mantener el monstruo construido con partes incompatibles casi cuadruplicaron el presupuesto original, y ni así el tren caminaba.
La certificación fantasma
Ante las quejas de la sociedad y las acusaciones en todas direcciones, Marcelo Ebrard, el diligente creador de la Línea Dorada, salió a defenderse aduciendo que él estaba tranquilo y orgulloso de la línea y respaldó que la autoridad realizara la suspensión.
Por otro lado, el otrora jefe de Gobierno del DF descartó que esta se haya puesto en operación sin contar con la respectiva certificación y detalló que la obra fue revisada por la Auditoría Superior de la Federación y la Contaduría Mayor de Hacienda de la Asamblea Legislativa local.
Ebrard Casaubón se amparaba en que, antes de su inauguración, la obra de la Línea 12 había sido certificada, lo que no explicaba era el porqué se había contratado a una certificadora distinta a la que se había utilizado en las once líneas anteriores; además, los auditores originales de la obra, DB International GmbH, empresa que coordinaba el proceso de certificación de la Línea 12 del Metro, en Europa era investigada por sobornos para obtener contratos vinculados a redes ferroviarias, operaciones que realizaron directores y jefes de proyecto de esta empresa alemana desde 2005 y hasta 2013, año en el que un fiscal de Frankfurt resolvió que al menos treinta empleados de DB International GmbH habían incurrido en sobornos en Grecia.
Durante este periodo, la empresa alemana con sede en Berlín firmó un contrato en asociación con ILF Beratende Ingenieure A. G. ZT GmbH, HAMBURG-CONSULT y TÜV SÜD Rail GmbH y el Gobierno del Distrito Federal, para que certificaran la operación segura de la Línea 12 del Metro.
El GDF pagó a este grupo 119 millones 312 000 pesos por una certificación que comenzó en el año 2009, según la información que publica DB International GmbH en su portal de internet.
Sin embargo, de acuerdo con la Auditoría Superior de la Federación (ASF), el 18 de febrero de 2015, en su revisión de los recursos federales que se invirtieron en la Línea 12 en el proyecto de cuenta pública de 2013, la certificación fue entregada por el consorcio alemán aun cuando faltaban trabajos electromecánicos, de energía, señalización y sonido.
Además, la certificación de seguridad que emitieron las empresas ILF Beratende Ingenieure A.G. ZT GmbH, DB International GmbH, HAMBURG-CONSULT y TÜV SÜD Rail GmbH ha sido cuestionada porque en su proceso participaron exfuncionarios que trabajaron en el diseño de la Línea 12 como empleados de la administración de Marcelo Ebrard.
Como lo publicó el 9 de febrero de 2015 el periódico Excélsior, al dar a conocer que, en septiembre de 2007, Carlos Adolfo Altamirano y Piolle evaluó y dictaminó como gerente de Instalaciones Fijas del Sistema de Transporte Colectivo, la tecnología del material rodante más adecuada para operar en la Línea 12.
Posteriormente, al menos nueve meses antes de que la línea fuera abierta, Altamirano y Piolle participó en algunas mesas de trabajo del proceso de certificación del proyecto, fungiendo como representante de ILF Beratende Ingenieure A. G. ZT GmbH
Dentro del grupo de empleados que trabajaron para ILF Beratende Ingenieure A. G. ZT GmhH en la certificación de la Línea 12, también figura Carlos Altamirano Elkisch, hijo de Carlos Adolfo Altamirano y Piolle, quien desde 2010 aparece como asalariado de esa empresa, a la que posteriormente se integraría su padre.
Una vez más un conflicto de intereses: quienes dictaminaron el proyecto se autorizaban la calidad de estos.
Por último, las tres certificadoras alemanas y DB International GmbH no son las que autorizan la certificación de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro.
Creada en 2010 a través de dos empresas, una en Ontario, Canadá, y otra en Delaware, Estados Unidos, y desparecida en 2013, ILF Ingenieros Consultores es una empresa que no tiene nada que ver con ILF S. de R. L. de C. V., y es la que cobró los 119 312 000 pesos por la certificación.
Con domicilio en Paseo de la Reforma 382 interior 101, colonia Juárez, en la ciudad de México, ILF Ingenieros Consultores es una empresa fantasma que fue creada para maquillar la certificación de la línea del bicentenario; afuera de sus oficinas solo queda una placa en la entrada de un despacho en el primer piso, en el que ni siquiera se ven señales de líneas telefónicas, ni mobiliario de oficina, el único testigo es una persiana que cuelga aburrida de una ventana.
Como dato adicional, la carta de certificación de la Línea Dorada no tiene firma que se responsabilice por la autorización de esta.
La solución
Marcelo Ebrard, exjefe de Gobierno encargado de la Línea 12 del Metro, se defiende de las críticas diciendo que los carros de ferrocarril adquiridos a la empresa española CAF sí sirven y son operables.
Marcelo miente porque para que la Línea 12 funcione “tienen que cambiar los trenes”, y cuando nos referimos a cambiar hablamos de suspensión, rodamiento con freno a neumático, perfil de las ruedas, sistema de engrasado, 300 000 piezas de vía, sin mencionar los rieles, el cambio de los ángulos de curva de arranque y la adquisición de materiales de alta especialidad para soportar el peso del tren.
Quedan, pues las siguientes preguntas: ¿por qué se compraron trenes con mecanismos que no se habían utilizado y a un precio en dólares con un tipo de cambio de 16.70? ¿Por qué se cambió el proyecto original que corría completamente en un túnel? ¿Por qué se eligió el rodamiento férreo sobre el neumático? ¿Por qué arriesgar la integridad de 400 000 personas al construir un viaducto elevado con curvas que están fuera de las especificaciones internacionales? Y, finalmente, ¿por qué utilizar los servicios de una certificadora distinta a la que se utilizó en las once líneas de metro anteriores?
Y como el asunto está en una comisión ya podemos esperar sentados, porque cuando se quiere bloquear algo en nuestro país, solo hace falta que se turne a una comisión especial.
De nueva cuenta tenemos asientos de primera fila para ver el triste espectáculo de las multitudes afectadas y el político “ofendido”. ¿Cuándo veremos, por fin, un final en el que no gane el político, sino los afectados y la verdad?
