LAS TRAVESÍAS del Galeón de Manila y de la Flota de Indias eran morosas y enrevesadas. Tomaban cinco meses de principio a fin y la mar les cobraba siempre el mismo tributo: una parte de la tripulación moriría diezmada por el hambre y el escorbuto.
Para hacer justicia, también eran sinónimo de grandeza. La envergadura de estas naves —capaces de transportar hasta dos toneladas de mercancías, como plata, gemas, especias, porcelana, telas o marfil— era imponente, y la longevidad de sus rutas, que superó los dos siglos, fue la principal fuente de riqueza de la corona española.
El galeón viajaba entre Manila y Acapulco. La flota, entre Veracruz y Sevilla.
Aunque ambas rutas se extinguieron con el estallido de la Independencia, inauguraron el comercio de México —entonces Nueva España— a través de sus puertos.
Más tarde vinieron los puertos de Bahía de Banderas, San Blas, Cabo San Lucas y muchos más. México tiene hoy más de un centenar, una red que, no obstante, será insuficiente para responder a las necesidades económicas que se avecinan.
Actualmente, solo 32 por ciento del comercio nacional se realiza por el mar. Muy lejos de la media internacional de 75 por ciento. Y si México no cambia el panorama, perderá las oportunidades que ofrecen el Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP, por sus siglas en inglés) y los avances de la reforma energética.
DUPLICAR SU CAPACIDAD
“Dos razones explican que el comercio que realiza México a través de sus puertos no sea más grande en la actualidad: nuestra cercanía con Estados Unidos, país con el que la interacción comercial se materializa preponderantemente a través de ferrocarriles y carreteras, y un sistema portuario que necesita expandirse”, reconoce Guillermo Ruiz de Teresa.
El coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) cruzó el umbral de la sexta década, es de sonrisa fácil y se sabe un barco construido por el priismo del siglo que se extinguió.
Cuando José López Portillo era candidato, la misión de Ruiz de Teresa era acompañarlo durante sus giras en autobús para tomar nota de las solicitudes de la gente. Resumía la información y la entregaba condensada en tarjetas que estudiaba el futuro presidente. Un esfuerzo que le granjeó el derecho a incorporarse a la hoy extinta Secretaría de Programación y Presupuesto (SPP).
A Miguel de la Madrid Hurtado también lo siguió en campaña; esta vez sintetizaba los problemas de cada estado, las inversiones que requerían, el punto en el que se hallaban las negociaciones más importantes y la posición de cada uno de los protagonistas centrales. Al iniciar su sexenio, el mandatario colimense puso en manos de Ruiz de Teresa la dirección de una empresa paraestatal azucarera que lo llevaba con frecuencia a negociar contratos de compra-venta de este insumo en los mercados neoyorquinos.
El salinismo lo acogió igualmente desde el periodo de campaña, esta vez desde la logística de una oficina. Ruiz de Teresa tuvo después acceso a cargos estratégicos en Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y en el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), entre otras entidades.
El naufragio de Francisco Labastida Ochoa, cuyas giras coordinó durante el periodo proselitista, lo obligó —como a muchos otros priistas— a emprender nuevas rutas en el sector privado, mientras el panismo gobernaba.
A 35 años de empezar a recorrer los diversos rincones de México por razones profesionales, el gobierno actual lo lleva a centrarse en el futuro de los puertos.
“Un puerto no genera comercio, pero sí es capaz de impedirlo. Por ello intentamos que se vuelvan el eslabón más importante de la plataforma logística del país”, dice.
Y lanza una promesa temeraria: “Construiremos en seis años el equivalente a toda la infraestructura portuaria que México generó en su historia previa”.
Puesto en cifras, esto supondría llevar la capacidad instalada de los puertos nacionales de 280 millones de toneladas en 2012 a 535 millones de toneladas en 2018. Esto requerirá inversiones del orden de los 70 000 millones de pesos, financiadas en 80 por ciento por la iniciativa privada, según las previsiones del funcionario.
Si se logra el objetivo, México abandonará la cuarta plaza que tiene como exportador de automóviles a escala mundial para asumir el sitio número dos en el año 2020. Esto es, de 3.6 millones de coches que se exportarían a otros mercados entonces, la mitad viajaría por mar.
Y la reforma energética afianzaría sus resultados porque sería posible desplazar de forma fluida los hidrocarburos que requiere la expansión ininterrumpida del país.
EL CENTRO, EL EJE DE LA RIQUEZA
Nadie elige dónde nace. Pero los expertos del Buró Nacional de Investigación Económica (NBER, por sus siglas en inglés), basado en Cambridge, explicaron hace un par de años por qué el desarrollo económico siempre es superior en el norte que en el sur.
Si Japón, Estados Unidos y Europa generan más riqueza que América Latina, el sur de Asia o el África subsahariana es porque reúnen cuatro condiciones propicias para ello: contar con salida al mar, disponer de recursos naturales abundantes (como petróleo, carbón y gas), poseer suelos favorables para la agricultura y contar con climas fríos o templados.
México, paradójicamente, tiene todo eso. Dispone de 11 500 kilómetros de litorales con acceso a los océanos Atlántico y Pacífico, goza aún de generosas reservas petroleras y de un territorio propicio para la agricultura, y su clima es templado en la zona centro y norte del país. Pese a ello, su ingreso per cápita es de exiguos 9500 dólares, seis veces inferior al estadounidense.
La precaria infraestructura que existe en diversas zonas del país complica el crecimiento económico.
Ruiz de Teresa reconoce que hay mucho por hacer en este ámbito, pero se decanta por hablar sobre los avances que observa.
Recuerda que, durante décadas, los cuatro grandes puertos económicos del país han sido Veracruz, Altamira, Manzanillo y Lázaro Cárdenas. Todos ellos están ubicados en la zona centro, una región que genera 51 por ciento de la riqueza nacional y en la que habitan uno de cada dos mexicanos.
“En esta zona se localizan los clústeres industriales de los sectores automotriz, de autopartes, de aeronáutica, electrónica, alimentos y bebidas, software o textiles, entre otros. Son industrias que ofrecen unos 13 millones de empleos. A nivel de puertos, trazamos ahí un eje transversal que va de Manzanillo y Lázaro Cárdenas hasta Tuxpan y Veracruz”, dice Ruiz de Teresa.
“La idea es interconectarlo todo —continúa—, en Manzanillo se construye un túnel ferroviario que permitirá a los trenes transitar constantemente y no solo cuatro veces por día. Y también se concluyó la autopista México-Tuxpan para ganar tiempo en los enlaces con Puebla, San Luis Potosí, Hidalgo y el Valle de México. Todo esto beneficiará el crecimiento y el comercio”.
Y para asegurar el abasto de hidrocarburos de la capital, “están creciendo los puertos de Veracruz y Altamira”, añade.
“Para detonar el potencial que tiene el sur mexicano se necesita rehabilitar y modernizar sus infraestructuras portuaria, carretera, ferroviaria y aeroportuaria. Trabajar de forma integral”. Foto: Antonio Cruz/NW Noticias.
NORTE Y SUR… ESTE Y OESTE
Pero México es mucho más que la zona centro.
Ruiz de Teresa afirma que el gobierno también trabaja activamente en el norte y en el sur del país.
“Tenemos el Corredor del Norte que conecta actualmente a Chihuahua, Sinaloa, Durango, Nuevo León, Coahuila, Tamaulipas, Nuevo León, Nayarit y Zacatecas, que son los principales polos maquiladores y manufactureros del país. En materia de puertos, en esta región se encuentra el eje transversal que comienza en Mazatlán y termina en Matamoros y Altamira”.
Es un área en donde operan 15 aeropuertos internacionales y buena parte de las comunicaciones terrestres permiten el cruce fronterizo con Estados Unidos.
“También tenemos la trayectoria Oriente-Occidente en dicha zona norte. Y desde hace tres años existe una supervía que enlaza a Mazatlán con Durango permitiendo viajar de una costa a la otra en 11 horas, siete menos que antes”, afirma.
Luego su discurso se desplaza hacia el sur, una región que sabe mucho más precaria.
“Para detonar el potencial que tiene el sur mexicano se necesita rehabilitar y modernizar sus infraestructuras portuaria, carretera, ferroviaria y aeroportuaria. Trabajar de forma integral. Hay que invertir en la construcción de un libramiento ferroviario en Coatzacoalcos y se necesitan los tramos Oaxaca-Istmo y la carretera Acayucan-La Ventosa. En mi ámbito, el Puerto Chiapas tiene potencial para manejar un flujo de 22 millones de toneladas de mercancías (como materias primas, productos agropecuarios y manufacturas), pero se requiere mayor conectividad logística en el cruce del Suchiate”.
Está convencido de que si toda la infraestructura prevista realmente se concreta, México podrá aprovechar al máximo las bondades que el TPP, ese ambicioso tratado de libre comercio firmado en febrero pasado con países que comparten el acceso al Pacífico como Chile, Nueva Zelanda, Singapur, Australia, Estados Unidos, Japón, México, Malasia o Perú. Todos están dispuestos a reducir los aranceles que cobran a los demás firmantes para lograr un comercio más fluido, barato y competitivo.
Ruiz de Teresa se dirige después hacia el Atlántico. “La reforma energética nos obligó a revisar la red portuaria del Golfo de México. Tuvimos que acrecentar la infraestructura que ya existía y crear puertos. Los de Matamoros y Altamira ya existían, pero fueron prácticamente rehechos. Volveremos más atractivo el de Tampico, la idea es convertirlo en algo parecido al Puerto Madero bonaerense; está también el de Tuxpan, que solo manejaba hidrocarburos y que se reconstruyó por completo. Y también los de Veracruz (que crecerá), y los de Ciudad del Carmen y Seybaplaya”.
Y concluye su recorrido portuario por la república mexicana con el sureste. “En Quintana Roo, el puerto de Progreso será estratégico. La Semarnat nos ha prohibido construir cualquier otro puerto en este estado por la gran cantidad de arrecifes que posee. El puerto de Progreso (Yucatán) será pues el puerto del estado vecino y Cancún es una ciudad que tiene un alto consumo de hidrocarburos, una demanda que seguirá en aumento”.
“La reforma energética nos obligó a revisar la red portuaria del Golfo de México. Tuvimos que acrecentar la infraestructura que ya existía y crear puertos”. Foto: SCT.
UNA POBREZA DISTINTA
La prosa de Ruiz de Teresa evidencia a un ávido lector. El último tomo que tuvo en sus manos fue Los 12 mexicanos más pobres. El lado B de la lista de millonarios, coordinado por Salvador Frausto. Una crónica fiel e implacable de los rezagos y la inequidad que existen en el país.
El libro recuerda, a través de una selección de perfiles, que en México 1 por ciento de la población concentra 43 por ciento de la riqueza mientras la mitad de los habitantes vive en condiciones de pobreza, frecuentemente sin acceso a agua corriente, electricidad o escuelas cercanas.
El México de la pobreza ha sido observado por Ruiz de Teresa durante décadas desde las distintas trincheras que ha tenido, aunque —concede— él jamás ha tenido carencias.
El coordinador general de Puertos y Marina Mercante coloca siempre un lente de optimismo sobre la realidad. “Todo es relativo. En el mundo del año 1000, la clase media vivía mucho peor que los 12 mexicanos más pobres de la actualidad. Y si nos regresamos al año 400, era la clase alta la que vivía peor que los más pobres del presente”, dice.
Y sigue adelante con su teoría: “La mujer más pobre del municipio más precario (de México) expresa que tiene que caminar dos horas para ir al doctor. Sí, pero hay un doctor. Hay quienes tienen que caminar largas distancias para ir a la escuela o para comprar leche, pero tienen acceso a la educación o a una tienda de Diconsa”, continúa.
Se le recuerda que la Edad Media se extinguió hace siglos y se le cuestiona si no considera insultante la distribución de la riqueza de su país, una que se hace patente en muchos frentes incluido el de la infraestructura.
“No minimizo la pobreza. Sí, es insultante la forma en la que está distribuida la riqueza en México. Pero ese libro que, por cierto, me encantó, me hizo pensar que el país ha alcanzado ciertos niveles de seguridad. Es triste conocer las historias de las 12 personas más pobres, pero es bueno mirar que lo logrado en las décadas anteriores permite que lo que vivía casi toda la población en la época revolucionaria ahora sea la realidad que padecen solo los más desprotegidos”, añade.
Acepta que su vida ha sido muy distinta a la de este grupo. “He tenido privilegios toda mi vida. Sé que no pertenezco a la cultura del esfuerzo, pero sí a la del compromiso. Y realmente creo que cuando se tiene la suerte de haber nacido con más posibilidades, se tiene también un compromiso de trabajar para los demás”, apunta antes de hablar de otros proyectos portuarios.
Nuevo puerto de Veracruz: “Para detonar el potencial que tiene el sur mexicano se necesita rehabilitar y modernizar sus infraestructuras portuaria, carretera, ferroviaria y aeroportuaria”. Foto: SCT.
INSEGURIDAD, TRÁFICO DE MERCANCÍAS Y ALZAS
Cada sector se sumerge, sin culpa, en la terminología que le es propia.
El calado de un barco alude a la distancia que existe entre la base de un barco —invisible al ojo humano porque se encuentra zambullida— y la superficie del agua. El dragado, en tanto, es la profundidad navegable que hay en un puerto.
El comercio global exige puertos cada vez mejor dotados en este ámbito.
“En los años 80, los buques transportaban una media de 3000 TEU (unidad de medida marítima que equivale a unas 23 toneladas de mercancía). Hoy, los hay de hasta 18 000 TEU. Por el nuevo Canal de Panamá, por ejemplo, pasarán barcos de hasta 12 000 o 13 000 TEU, pero por las características de sus litorales no tendrán cabida los de 18 000 TEU. México decidió que Manzanillo y Lázaro Cárdenas sí reciban este tipo de navegaciones y somos el único país latinoamericano que podrá hacerlo tanto en el Atlántico como en el Pacífico”, dice Ruiz de Teresa.
El proyecto que esboza el funcionario suena ambicioso de principio a fin.
¿Es realmente viable?, se le cuestiona. ¿De dónde fluirán los fondos y cómo se atajarán los problemas como la inseguridad o el tráfico de mercancías prohibidas?
Ruiz de Teresa mantiene el discurso: todo es posible.
El capital privado fluye a los puertos mexicanos a través de inversores titánicos como el danés Grupo Maersk —que tiene como operador portuario a APM Terminals— o Hutchison Port Holdings Limited (HPH), basado en las Islas Vírgenes Británicas, pero con presencia en una veintena de países. “Pero no son los únicos, necesitamos inversiones, empleo y competencia que también provendrá de compañías medianas y pequeñas”, afirma.
“Todo esto será posible porque estamos creando sinergias logísticas y conectividad entre los puertos, que se enlazarán con 52 nuevas autopistas, unas 80 carreteras federales y tres trenes interurbanos, el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México, etcétera. Aunque en 2012 la máxima capacidad de los puertos mexicanos era de 280 millones de toneladas, este año ya logramos aumentarla a 400 millones de toneladas. Así que la meta sexenal sí es posible”, insiste.
Sobre la inseguridad, concede que es un problema a escala nacional, pero no “el” problema más importante.
“Tenemos el apoyo de muchas organizaciones dedicadas a combatir el crimen organizado. Están la policía, la Secretaría de Marina, la Secretaría de la Defensa, la Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios, la Procuraduría General de la República… Los puertos están muy controlados. Y no hay acusaciones importantes de delincuencia perpetrada dentro de los puertos”, añade.
La expansión del sistema portuario exigirá una mayor supervisión para evitar el robo de mercancías o el contrabando de bienes prohibidos. “Pero la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante es ante todo una promotora de infraestructura, no la responsable de la seguridad. Hay instancias para ello y no pretendemos asumir un rol que no nos corresponde”, se deslinda.
Sobre el efecto que ha tenido el alza de sus tarifas en las navieras y el impacto que tendrán los repuntes en las tarifas de electricidad y en la gasolina que comenzaron en julio, el funcionario considera que no afectarán ningún proyecto portuario.
“Los puertos son proyectos de muy largo plazo. Los problemas coyunturales son solo eso. Las tarifas que nos pagan, por ejemplo, se liquidan en pesos, así que se abarataron para muchas compañías que operan en dólares. Y lo mismo pasa con el precio de los hidrocarburos y la electricidad, ellos manejan su planeación y gastos fundamentalmente en dólares, así que esos ajustes no les afectan”, ataja.
La travesía descrita por Ruiz de Teresa suena endiabladamente ambiciosa, pero al mismo tiempo, apacible. Todo posible obstáculo parece tener una solución. En dos años será claro el resultado y será momento de refutar o confirmar que las promesas políticas son embarcaciones que pocas veces encallan.
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México, al timón de la CIP
MÉXICO ASUME la Presidencia del Comité Ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) durante el periodo 2016-2018, se anunció durante la X Reunión Ordinaria de la CIP celebrada en Montevideo (Uruguay) los días 27, 28 y 29 de julio.
El encuentro, al que asistieron representantes de Estados Unidos, México, Brasil, Argentina, Panamá, Colombia, Costa Rica y Venezuela, entre otros países, tuvo como tema central la generación de alianzas entre gobiernos y sector privado para el desarrollo portuario regional.
Este foro, fundado por la Organización de los Estados Americanos (OEA) en la década de 1950, cuenta con 34 países miembros que se reúnen de forma periódica para poner sus problemas sobre la mesa en busca de soluciones conjuntas.
Durante los dos años que México estará al frente de la CIP, con Guillermo Ruiz de Teresa a la cabeza, se buscará mejorar la relación público-privada en seis áreas específicas: logística, innovación y competitividad; gestión portuaria sostenible y protección ambiental; protección y seguridad portuaria; políticas públicas, legislación y regulación; turismo, servicio a buques y control de navegación; y responsabilidad social corporativa y mujer portuaria.
En los próximos dos años, México también encabezará el Comité Técnico Consultivo de Gestión Portuaria, Sostenibilidad y Protección Ambiental, uno de los seis comités de trabajo especializado que posee la CIP.
Durante las sesiones de trabajo, Panamá habló sobre los retos que enfrenta la expansión de su canal. Colombia se ocupó del plan de inversión que tiene previsto en hidrovías vinculadas al río Magdalena. Y Brasil, en su turno, se centró en el desarrollo que requiere su logística intermodal.
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LAS DEMANDAS DE LA AMANAC
LOS AGENTES NAVIEROS DEL PAÍS, organizados a través de Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), se quejan desde el año 2015 de que los puertos mexicanos deben atender temas urgentes como los niveles de inseguridad y el alza de las tarifas que cobran.
Afirma que las tarifas que aplican los puertos mexicanos han ido incrementándose durante los últimos años, restándoles atractivo con respecto a otros competidores de países latinoamericanos.
También considera que, en términos de seguridad, las medidas que se toman en los puertos nacionales deberían extenderse a los llamados corredores intermodales para evitar pérdidas cuantiosas para las navieras.
De acuerdo con la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), México y Brasil son los países más peligrosos en lo relativo al robo de mercancías. Un fenómeno que es recurrente en las terminales de carga, las zonas cercanas a los puertos y en toda la infraestructura logística de transferencia y consolidación de carga.
La AMANAC exhorta al gobierno a no desestimar estas quejas y las pérdidas que suponen. Especialmente considerando que 80 por ciento de las inversiones que recibe el sistema portuario mexicano provienen de la iniciativa privada.
También pide que la revisión de mercancías siempre esté a cargo de personal especializado para reducir los tiempos de entrada y salida de los contendedores. Pues mientras esta tarea se realiza, los navíos siguen consumiendo toneladas de combustible, que golpea los costos de las empresas navieras. Y la AMANAC cita como ejemplo los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, en donde las revisiones de cargas son tan morosas, que muchas empresas comenzaron por elegir otros puertos de llegada, como Cartagena, en Colombia.
