Los autos ahora pueden manejarse solos. Los sistemas de piloto
automático pueden volar un jet gran parte del tiempo. ¿Por qué
es tan difícil hacer que los trenes se puedan detener solos? Ni siquiera se
tienen que girar los malditos.
Desde el accidente de Amtrak en Filadelfia, hemos oído hablar
de una tecnología a medio instalar —control positivo de trenes (PTC, por sus
siglas en inglés)— que pudo haberlo evitado. ¿Por qué el PTC está a medio
instalar? Porque es una bestia de múltiples cabezas y personalizada con costos
endemoniados reminiscente del famoso asiento para inodoro de 640 dólares del
Pentágono. En la era de la tecnología acelerada, ágilmente programada y basada
en la nube, el desarrollo del PTC es tan lento y pesado que parece estar siendo
codificado en máquinas de tarjetas perforadas de la década de 1950.
El PTC le está costando a la industria ferroviaria de Estados
Unidos más de 9000 millones de dólares. Una ley federal aprobada en 2008
mandaba que el PTC estuviera funcionando para finales de este año, pero la
industria ha cabildeado por una extensión hasta 2020. Para entonces, es posible
que una aplicación de iPhone sea capaz de manejar un tren. En cualquier tipo de
industria competitiva, la tecnología da saltos enormes en cinco años. Sea lo
que sea, el PTC hoy debería ser diez veces más barato y diez veces mejor para
2020. Pero si el pasado sirve de prólogo, ese no será el caso.
La idea básica del PTC es clarísima: se supone que rastrea la
ubicación de un tren y la empata con los límites de velocidad y otros factores,
como el clima y el tamaño de la locomotora, para que pueda controlar con
seguridad el ritmo del tren. El sistema requiere tecnología de posicionamiento,
comunicación inalámbrica, procesamiento de datos y controles automáticos. Nada
exótico en esto. El PTC no es sólo una tecnología, sino un sistema de cosas que
deben ser integradas. Esto puede ser complicado a veces, pero no es algo fuera
de lo ordinario.
Le pregunté a Ed Greenberg, de la Asociación de Trenes
Estadounidenses (AAR, por sus siglas en inglés), la cual representa la
industria ferroviaria, sobre el costo del PTC, y me habló de cifras al parecer
abrumadoras. Tiene que instalarse en 23 000 locomotoras. Alrededor de 474 000
mojones, curvas y señales tienen que ser mapeados. Se necesitarán otras 36 000
cajas de señales para transmitir datos y 20 000 antenas. Pero tenga en cuenta
que el trabajo de la AAR ha sido quejarse de la imposición del PTC por el
gobierno de forma constante en los últimos años. Un reciente documento de
referencia dice: “El argumento principal de la AAR: darle más tiempo a los
trenes de carga y pasajeros para que implementen el PTC”. La industria quiere
que la tarea parezca onerosa.
Pero, a manera de perspectiva, vea la situación a través de los
ojos de Silicon Valley. Digamos que en su plan de fundación del negocio en
2009, Uber dijo que en 2015 iba a instalar tecnología novedosa y personalizada
en 162 000 autos y se la daría a ocho millones de consumidores, así como un
mapa de toda ciudad importante en el mundo para rastrear autos de la compañía.
Todo eso hubiera matado seriamente la diversión. Por supuesto, Uber lo hizo con
rapidez y relativamente barato al aprovechar la tecnología existente.
El PTC no está aprovechando la tecnología existente. Más bien,
se ha construido prácticamente de cero, empezando cuando la ley fue aprobada,
un año después de que Apple lanzó el iPhone. Toda la infraestructura móvil de
datos a alta velocidad que se ha apoderado de la manera en que vivimos y
trabajamos se ha ido construyendo desde 2008. El PTC parece estar separado de
eso, partiendo más bien de una infraestructura enteramente diferente sólo para
trenes. Y esa estrategia no ha marchado bien. “La tecnología es inmadura en el
mejor de los casos y sin probar en el peor”, dijo una vez Frank Lonegro, ahora
vicepresidente de diseño de servicios de CSX Transportation, a Progressive
Railroading.
¿Quién está construyendo la tecnología del PTC? Una de las
principales compañías es Wabtec, una versión acortada de Westinghouse Air Brake
Technologies. Tiene sus oficinas en Wilmerding, Pensilvania, en las afueras de
Pittsburgh. El 13 de mayo, el día siguiente al accidente de Amtrak, Wabtec
anunció un aumento de 33 por ciento en sus dividendos gracias a, como dijo su
director ejecutivo Raymond Betler, “nuestro actual rendimiento financiero y perspectivas
futuras”. El negocio del PTC es bueno.
Otra compañía que reclama su liderazgo en el PTC es Herzog
Technologies, con sus oficinas centrales en el norte de Texas y oficinas
menores en Cedar Rapids, Iowa, y Oceanside, California. En Glassdoor.com, un
exempleado, quien pensó que Herzog era un gran lugar para trabajar, señaló:
“Fue muy malo que la alta gerencia no pudiera controlar los presupuestos”. Tal
vez esa sea otra pista del alto costo del PTC.
Pocos gigantes mejor conocidos están involucrados en el PTC,
incluidos General Electric, Cisco y Siemens, pero el proyecto está regado entre
compañías que lo construyen un contrato a la vez, a menudo en pequeñas tandas.
En 2013, Wabtec y Herzog hicieron equipo en un contrato de 9 millones de
dólares para instalar el PTC para el Distrito de Tránsito del Norte del Condado
de San Diego, California, que tiene siete locomotoras. Otro contrato del PTC de
Wabtec fue por 34 millones de dólares para la línea férrea Sound Transit del
área de Seattle. Negocios como ese no sugieren grandes economías de escala para
la tecnología, otra pista de su alto costo.
Compare el reto del PTC con el proyecto de autos que se manejan
solos de Google. De muchas maneras, manejar un auto es un problema más
endemoniado que controlar un tren. Un auto tiene que girar. Tiene que reconocer
y maniobrar alrededor de un cuadro en constante cambio de otros autos,
peatones, motocicletas, perros y cualesquiera otras cosas que salgan en el
camino. Tiene que lidiar con caminos que son de diferentes tamaños, formas y
calidades, gobernados por toda una variedad de semáforos y señales de tránsito.
Ahora, los autos de Google han manejado más de 1 millón 600 000 kilómetros de
forma autónoma, y no han estado en un solo accidente que haya sido su culpa. Las
compañías de autos están haciendo fila para ofrecer alguna forma de capacidad
de automanejo dentro de los próximos años.
En cambio, los trenes corren sobre vías, y sólo pueden hacer
dos funciones: ir más rápido o detenerse. Una típica cabina de conducción tiene
tres manijas de freno, una palanca de aceleración y un montón de indicadores.
Bueno, ciertamente es un arte detener un tren de carga de casi dos kilómetros
de largo sin que se parta en dos, pero sin duda, la tecnología de hoy día puede
hacer eso, y la tecnología del mañana será capaz de hacerlo sin un humano en la
cabina.
Amtrak está siendo culpada por no tener un sistema PTC
funcional en operación. Pero la tecnología en sí tiene todas las
características de una bola de pelo con sobreprecio. Tal vez sea el momento de
cederle el asunto a esos desarrolladores de aplicaciones para iPhone.
