La nueva era de la industria automotriz frente al T-MEC | Newsweek México


La nueva era de la industria automotriz frente al T-MEC



En el corto plazo, del nuevo tratado se pueden esperar beneficios intangibles, como la relajación del ambiente empresarial en México.

 

A ESCALA MUNDIAL, México se ha posicionado como el séptimo productor y el cuarto exportador de vehículos, así como en el sexto productor y el quinto exportador de autopartes y refacciones. Actualmente, en el país la industria automotriz genera un millón de empleos directos y 5 millones indirectos.

En 2015, de los 3.6 millones de vehículos producidos en México, se exportaron 2.7 millones de unidades, lo que representó el 75 por ciento. Además, el 90 por ciento de todas las autopartes que aquí se produjeron fueron destinadas a otros países, ya sea directa o indirectamente, según información de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA).

En otras palabras, el país juega un papel importante en la industria global automotriz y, actualmente, con la entrada en vigor del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), las principales negociaciones incluyen una modificación a las reglas de origen y establecen tres ejes importantes.

El primer eje establece que, para no pagar aranceles, la producción de automotores en México (valor de contenido regional [VCR]) debe tener 75 por ciento de sistemas, partes y componentes construidos en uno de los tres países del acuerdo, aunque inicialmente deberá ser de 66 por ciento. Con su antecesor, en el Tratado de Libre Comercio (TLCAN), el porcentaje era de 62.5 por ciento.

“Es importante destacar que el T-MEC prevé que el VCR requerido aumente de forma gradual hasta llegar a la tasa fijada. En esta misma tesitura, en el 2021 el VCR requerido para poder aplicar las preferencias arancelarias será del 69 por ciento, del 72 por ciento en 2022, y llegaríamos al 75 por ciento en el año 2023”, explica el consultor en comercio exterior Jairo Yair Quintana Delgado en entrevista con Newsweek México.

De acuerdo con el segundo eje, entre el 40 y 45 por ciento del automóvil deberá ser construido por trabajadores que perciban cuando menos 16 dólares por hora y que preferentemente se encuentren dentro de un sindicato.

Sobre el tema, Jesús Seade, subsecretario para América del Norte de la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE), explica que “la ganancia principal para los ingresos en México va a venir, por una parte, de esos 16 dólares la hora, porque el 25 por ciento es para obreros, pero hay un 15 por ciento similar que debe ser de 16 dólares la hora en ingeniería y administración”.

Actualmente, los ingenieros en las plantas automotrices en México obtienen ganancias entre los 12 y 20 dólares la hora, dice Seade. “Ahí sí va a haber presión para que sean 16 dólares la hora como piso para cumplir la regla. Y qué bueno que así sea”. Ello derivado de que, en Estados Unidos y Canadá, explica, los sueldos en ingeniería y administración tienen un rango de 50 a 100 dólares la hora.

Aunque se ha manejado la versión de que el costo de 16 dólares la hora es decisión de cada empresa, Fausto Cuevas, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), explica a Newsweek México que esa idea es falsa: “Lo que será decisión de la empresa es la forma en que integrará el porcentaje de VCL a cumplir, dependiendo del tipo de vehículo del que se trate”.

Para la determinación de ese porcentaje podrá tomarse en cuenta, entre otros, el gasto de materiales y manufactura, costo de partes, salarios base y gastos de salarios altos en transporte hasta por 25 por ciento, así como gastos en investigación y desarrollo (recursos humanos y software) hasta 10 por ciento.

Asimismo, hasta 5 por ciento si el productor tiene una planta de fabricación de motores o transmisiones con capacidad de 100,000 unidades anuales o una planta de baterías de litio con capacidad de producir 25,000 unidades.

“En este cálculo podrán tomarse en cuenta también las compras realizadas por los proveedores del fabricante del vehículo, lo cual implica una estrecha comunicación a lo largo de la cadena de valor, así como también el obtener la documentación de soporte que permita demostrar el cumplimiento de este requisito”, indica Fausto Cuevas.

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En el tema de la competitividad, con la llegada del T-MEC no se puede hablar de una pérdida de México frente a los otros países, pero sí de un área de oportunidad o asignatura pendiente, comenta Quintana Delgado.

“Dentro de las disposiciones que rigen el nuevo T-MEC (específicamente en el artículo 4-B.7-1), está previsto que tanto los vehículos ligeros como los pesados deben contar con una tasa mínima de valor de contenido laboral (VCL: valor agregado por la mano de obra de la región) sujeta a un salario mínimo.

“Explícitamente, 40 por ciento del valor agregado incorporado a los vehículos ligeros y 45 por ciento del valor agregado a los vehículos pesados deberá llevarse a cabo en zonas de la región norteamericana, en donde se ofrezcan salarios superiores a los 16 dólares por hora (es decir, aproximadamente 350 pesos mexicanos). Esta iniciativa fue enérgicamente impulsada por el gobierno de Estados Unidos con el propósito (electoral) de hacer volver empleos maquiladores a Estados Unidos. Sin embargo, en el corto plazo será un desafío para las líneas de producción y cadenas de valor situadas en el territorio nacional el poder acoplar de forma asertiva las nuevas disposiciones”.

LOS BENEFICIOS DEL T-MEC

De acuerdo con Quintana Delgado, quien también es miembro del Consejo de Administración de la corporación México-Americana Kidlington International LLC en Orlando, Florida, en el corto plazo se puede esperar del T-MEC beneficios intangibles, como la relajación del ambiente empresarial en México.

“Específicamente, la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la consulta en contra de la cervecera Constelation Brands en Baja California crearon un ambiente de tensión entre la cúpula empresarial mexicana. Sin embargo, durante la reciente visita del presidente López Obrador a la Casa Blanca, las respectivas delegaciones empresariales de ambos países mitigaron el trago amargo y se mostraron listos para iniciar la era del T-MEC.

“En el mediano plazo también podemos esperar que el incremento en VCR y VCL propuesto por el Tratado en cuestión permita la creación de más y mejores empleos dentro de la región norteamericana, ya que las cadenas de valor se verán obligadas a incrementar el uso de insumo y valor agregado a través de la mano de obra si buscan continuar aprovechando las preferencias arancelarias del acuerdo”.

En México, estados como Aguascalientes, Puebla, Guanajuato y Nuevo León mantienen una parte importante de su economía con base en el sector automotriz. Una de las claves principales para competir en esta industria es ser parte de los clústeres o concentraciones económicas que forman los diferentes niveles participantes en estas cadenas de valor, señala el experto.

La preparación de las empresas también será indispensable para poder aprovechar el T-MEC. Por ello será necesario que el sector automotriz tome en cuenta al máximo las diferentes facilidades que las autoridades mexicanas ponen a su disposición a través de la operación de programas de fomento regulados y vigilados por la Secretaría de Economía y el Esquema Integral de Certificaciones al que se refiere el capítulo 7 de las Reglas Generales de Comercio Exterior, publicadas por el Servicio de Administración Tributaria (SAT), añade Quintana Delgado.

“La correcta implementación de las herramientas anteriormente descritas minimiza el impacto financiero y fiscal para las empresas, al tiempo que maximiza su margen de operatividad”, asevera.

El consultor precisa que es importante destacar que las nuevas disposiciones eran difícilmente previsibles en 1994, cuando el TLC entró en vigor. 

“Entre otras, el T-MEC prevé capítulos enteramente destinados a la regulación del comercio de bienes y servicios digitales (e-commerce), derechos laborales, medioambiente y cambios significativos en materia de propiedad intelectual y solución de controversias”.

LA CLÁUSULA DEL OCASO

Una de las diferencias más significantes entre el TLC y el T-MEC, explica el consultor, es la aparición de la “sunset clause” o cláusula del ocaso. La cual prevé que el Tratado sea sometido a revisiones y actualizaciones cada seis años y que este sea terminado en 16 años en caso de no cumplir las expectativas. Ante esto, el sector público y privado expresó constantemente, durante las negociaciones, una preocupación por someter a las diferentes partes interesadas a un proceso de incertidumbre de forma periódica a causa de esta disposición.

“Asimismo, otras de las disposiciones del T-MEC se expresan explícita y tácitamente en contra de las paraestatales, las cuales continúan existiendo en México y son un punto medular para la agenda política del gobierno en turno”.

Finalmente, la famosa cláusula contra las economías de no-mercado presume que ninguna de las tres partes (México, Estados Unidos o Canadá) podrá sostener negociaciones comerciales con economías de no-mercado (léase China) sin antes notificar a sus contrapartes, quienes podrán abandonar al país negociante. 

Si bien difícilmente un TLC está en puerta entre China y alguno de los países firmantes, la volatilidad del entorno económico internacional no cierra ninguna puerta a la diplomacia mexicana en el futuro, finaliza Quintana Delgado.  

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