¿Donald
Trump cumplirá su amenaza de cerrarse a las importaciones de México?
Parece
estar muy claro que él tratará de cumplir de alguna manera una de
sus promesas repetidas con más frecuencia: renegociar o desmontar el
Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
Si
tiene éxito, ello sería un costoso dolor de cabeza para Ford Motor
Company, General Motors y casi cualquiera de los otros grandes
fabricantes mundiales de autos.
Lo
que Trump ha prometido hacer con el TLCAN
Primero,
veamos a lo que Trump podría tratar de hacer. En su plan comercial
de siete puntos, Trump dijo que si lo eligieran, haría esto:
Decirles
a los socios del TLCAN que nuestra intención es renegociar de
inmediato los términos de ese tratado para obtener un mejor acuerdo
para nuestros trabajadores. Si no están de acuerdo en una
renegociación, les notificaremos que EE.UU. tiene la intención de
retirarse del acuerdo. Terminar con la tarifa subrepticia unilateral
de México a través del IVA y acabar con los talleres clandestinos
en México que minan a los trabajadores de EE.UU.
Es
de todos sabido que Trump también reprendió a los fabricantes de
autos en general y a Ford en particular por construir fábricas
nuevas en México y no en Estados Unidos. Él incluso sugirió que
trataría de promulgar un impuesto del 35 por ciento a los vehículos
importados de México.
De
una manera u otra, parece estar claro que Trump tratará de terminar
con el libre comercio entre EE.UU. y su vecino del sur. Ello
significa (de nuevo, si él tiene éxito) que los vehículos que
entran a EE.UU. desde México se enfrentarán a una tarifa,
probablemente una exorbitante. Ello afectaría mucho del comercio, e
impactaría a muchos fabricantes de autos.
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Dado
que los informes oficiales de exportaciones e importaciones se
calculan en términos de valor financiero, puede ser difícil decir
exactamente cuántos autos y camionetas importa EE.UU. de otros
países.
Pero
sabemos que son muchos:
según cifras de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz,
se exportó alrededor del 79 por ciento de los 2.9 millones de
vehículos construidos en México este año hasta octubre. Alrededor
de 86 por ciento de esas exportaciones, poco menos de 2 millones,
fueron a Norteamérica, y la gran mayoría de ellos fueron enviados a
EE.UU.
Hay
más por venir: según un informe reciente del Centro de
Investigación Automotriz (CAR, por sus siglas en inglés), las
fábricas nuevas que se construyen en México aumentarán la
capacidad total de producción del país a más de 5 millones de
vehículos al año alrededor de 2018.
Estas
fábricas están construyéndose porque, al momento, tiene un muy
buen sentido comercial para los fabricantes estadounidenses de autos
construir carros y camionetas en México y luego importarlos a EE.UU.
Por
qué los fabricantes de autos han construido fábricas en México
La
lista de fábricas de autos en México es larga, y ha crecido
rápidamente en años recientes. Apenas desde 2014, Mazda, Honda,
Volkswagen, Audi, Hyundai y Kia han abierto plantas en México. Hay
muchas más en camino: Ford, Nissan, BMW, Volvo y Toyota están
construyendo o planean construir fábricas en México. Se unirán a
GM, Fiat Chrysler Automobiles y otros fabricantes de vehículos que
han tenido fábricas en México por varios años.
Pero
¿por qué México? La mano de obra barata es parte de la historia,
pero hay otras cosillas importantes:
El
libre comercio con otros países: gracias a los tratados de libre
comercio, las exportaciones de México están exentas de tarifas en
44 países, incluida la Unión Europea (contada como un “país”)
en contra de sólo 20 para Estados Unidos. Ello lo convierte en una
base atractiva para cualquier compañía que quiere producir
artículos (por ejemplo, modelos globales de autos pequeños) para
exportar.
El
libre comercio con EE.UU. y el embarque sencillo: uno de esos 44
países es el segundo mayor fabricante de autos del mundo, Estados
Unidos. Como comparte una frontera enorme con México, enviar
vehículos desde las fábricas mexicanas hasta los comerciantes
estadounidenses es relativamente sencillo y barato.
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Mano
de obra barata pero altamente calificada: sí, a los trabajadores
mexicanos se les paga menos, promediando poco más de 8 dólares la
hora en salarios y beneficios, mientras que sus similares
estadounidenses ganan alrededor de $46 dólares. Pero también están
bien calificados: México ha hecho grandes avances hacia una fuerza
laboral educada, con más de 90,000 ingenieros y técnicos
graduándose anualmente.
Una
infraestructura existente y robusta: la cantidad de fábricas que ya
operan en México significa que el país tiene una red rica de
proveedores, compañías de logística y otros recursos que buscan
los fabricantes de autos. México también tiene buenos puertos de
aguas profundas tanto en el océano Atlántico como en el Pacífico,
facilitando las exportaciones a distancias más largas.
En
pocas palabras: si usted fabrica vehículos que se pueden vender en
muchos mercados mundiales —en particular, autos pequeños,
deportivos utilitarios pequeños y camiones pesados— y hace
negocios en EE UU, tiene mucho sentido comercial construir esos
vehículos en México.
Pero
ese sentido comercial cambia de repente si el TLCAN desaparece y
EE.UU. impone tarifas a los vehículos hechos en EE.UU.
Cómo
una tarifa pondría a los autos hechos en México en una desventaja
enorme
Aun
cuando los tratados de libre comercio de México y su infraestructura
establecida son una gran parte del porqué los fabricantes de autos
son atraídos a México, la ventaja en costos es real. Pero podría
no ser tan grande como se piensa.
He
aquí un ejemplo del mundo real. Por un tiempo, Ford construyó
Fusions para el mercado de EE.UU. en dos fábricas, una en Michigan
y una en México. No todo es más barato en México: la mano de obra
y las partes hechas localmente cuestan menos, pero algunas otras
cosas (incluido el envío a los comerciantes estadounidenses) cuestan
más. En general, el CAR calculó que los Fusions construidos en
México le cuestan a Ford 1,200 dólares menos por auto que los
construidos en Michigan.
Esa
diferencia de costo es una ganancia para Ford; o visto de otra
manera, es un margen que Ford puede usar para etiquetar el Fusion con
más agresividad, como lo hace ahora.
Al
momento, la competencia en el segmento del Fusion (sedanes de tamaño
mediano) es feroz. El precio promedio por transacción del Fusion es
alrededor de 22,550 dólares justo ahora, según información que
J.D. Power puso a disposición deThe
Motley Fool.
Ello todavía es más alto que el promedio de los competidores del
Fusion (alrededor de 21,800 dólares), reflejando la disciplina de
etiquetado de Ford y el hecho de que el Fusion recientemente fue
renovado.
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Pero
Ford probablemente no está haciendo toneladas de dinero con los
Fusions a ese precio, incluso los construidos en México. Los
márgenes de ganancias en productos individuales son secretos muy
bien guardados, pero podemos calcular que el margen general de
ganancias de Ford con el Fusion es probablemente del 8 por ciento
justo ahora, o alrededor de 1,800 dólares por auto. (Sus márgenes
de ganancias en autos más pequeños ciertamente son casi menores.)
Una
tarifa de 35 por ciento añadiría un promedio de 7,875 dólares por
auto, metiendo a Ford en un hoyo profundo. Ford no puede simplemente
pasarle eso a los consumidores, porque el Fusion compite (ferozmente)
con vehículos hechos en EE.UU. y otras partes. Incluso añadir unos
cuantos miles de dólares a su precio haría que dejara de ser
considerado por muchos compradores potenciales.
Entonces,
¿por qué Ford no puede simplemente vivir con la desventaja de
$1,200 dólares por auto y hacer esos Fusions en EE.UU.?
Por
qué los fabricantes de autos de Detroit no quieren construir
fábricas nuevas en EE.UU.
La
respuesta breve es que Ford no tiene espacio: la mayoría de las
fábricas de Ford en EE.UU., y las de sus rivales, funcionan casi a
toda su capacidad. La mayoría hace (más rentables) camiones,
deportivos utilitarios o vehículos de lujo. (Ford ya no produce
Fusions en Míchigan; esa línea de ensamblaje ahora construye el más
rentable Lincoln Continental en su lugar.)
Si
Ford fuera obligada a construir Fusions en EE.UU., tendría que
construir una fábrica nueva. Pero he aquí lo que pasa con las
fábricas de autos: cuestan mucho dinero sin importar cuán ocupadas
estén, y el mercado de autos nuevos es cíclico.
Puede
costar un mil millones de dólares o más construir una fábrica
nueva de autos, pero eso es solo el comienzo. La regla general de la
industria es que una fábrica de autos se vuelve rentable cuando está
a 80 por ciento o más de su “capacidad”, lo cual en la jerga de
la industria significa dos turnos trabajando cinco días a la semana.
La mayoría de las fábricas en EE.UU. de Ford (y las de GM, y las de
Fiat Chrysler) están en o por encima de su capacidad justo ahora,
porque el mercado de autos nuevo de EE.UU. es muy fuerte. Por ello es
que los márgenes de ganancia de Detroit en Norteamérica han sido
tan altos.
Pero
no durará. Recuerde, la historia nos muestra que el mercado de autos
nuevos es cíclico. De hecho, probablemente hayamos rebasado el
máximo del ciclo actual, lo cual significa que las ventas (y por lo
tanto la producción) caerán en algún momento.
Al
limitar la cantidad de fábricas que opera, y hacerlas funcionar por
completo cuando los tiempos son buenos, Ford (y GM, y los otros)
pueden mantener a la mayoría de ellas por encima de esa línea de
equilibrio cuando las ventas caen, como en una recesión.
Si
la recesión se prolonga o es lo bastante severa, algunas caerán por
debajo de esa línea de equilibrio de capacidad del 80 por ciento.
Cuando eso suceda, una fábrica de EE.UU. perderá más dinero por
día que una fábrica de México, porque sus costos fijos (incluida
la mano de obra) son más altos.
También,
a causa de los tratados de libre comercio de México, es posible que
Ford (o quien sea) pueda mantener a una fábrica mexicana por encima
del equilibrio durante una recesión prohibitiva en EE.UU., al
construir productos para exportarlos a alguno de los otros 43
mercados con los que México tiene acuerdos de libre comercio. Eso es
más difícil de hacer para Estados Unidos.
En
resumen: al momento, si los fabricantes de autos van a construir
fábricas para abastecer el mercado de EE.UU., tiene mucho más
sentido construirlas en México que en EE.UU.
Cambiar
eso al gravar los vehículos importados de México, como el
presidente electo Trump ha dicho que lo hará, obligará a los
fabricantes de autos a gastar miles de millones de dólares en
fábricas nuevas en EE.UU., agotando sus reservas de efectivo y
exacerbando sus pérdidas cuando la economía se caiga.
Aumentaría
los costos de fabricar vehículos de tamaño pequeño y mediano de
consumo masivo en el mercado de EE.UU. Algunos de esos costos se
pasarán a los consumidores, haciendo que los vehículos nuevos menos
costosos sean más caros de lo que son justo ahora.
Por
otra parte, crearía empleos fabriles en EE.UU., asumiendo que los
fabricantes de autos no hallen maneras de traer los autos de otras
partes, o aumentar el uso de la automatización en sus fábricas
existentes.
¿Valdrá
la pena? Tal vez lo descubramos.
Este
artículo apareció originalmente en
The Motley Fool.
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Publicado en colaboración con Newsweek / Published in colaboration with Newsweek