En sólo 11 de los primeros 75 días de este 2016, la Ciudad
de México ha tenido buena calidad del aire. Además, en ese lapso se han decretado
tres precontingencias y una activación de la fase I de contingencia ambiental.

Esta situación nos ha hecho retroceder 14 años en materia
ambiental. El 18 de septiembre de 2002 fue la última ocasión que la capital del
país vivió una situación similar.

Aquel día, la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe)
decretó la fase I de contingencia al registrar 242 puntos Imeca, según el
modelo que rigió hasta 2013 y que incluía tres fases de contingencia para medir
los contaminantes.

Desde hace tres años sólo hay dos fases. La primera se
activa cuando los niveles de ozono superan los 180 puntos, y la fase II cuando
hay un nivel superior a los 240.

¿Qué ha cambiado? ¿Qué hemos hecho mal para tener esta
involución? Más allá de la controversia entre gobiernos y poderes, se pueden
señalar varias posibles causas.

La primera, quizá más importante, son los 600 000
vehículos que se sumaron a la circulación diaria debido a una decisión de la
Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN), producto de amparos que fomentó
el PAN capitalino en aras de un beneficio en los comicios de 2015.

En junio de 2014, el jefe de Gobierno, Miguel Ángel
Mancera, anunció medidas que endurecían el programa Hoy No Circula. Así, las
unidades con calcomanía 2 dejarían de circular todos los sábados, así como los
autos con placas foráneas, para los que se mantenía la restricción de circular
diariamente de 5 a 11 de la mañana.

Los autos con holograma 1 con una antigüedad de nueve a 15
años descansarían un día entre semana y dos sábados al mes, mientras que los
autos con más de 15 años dejarán de circular un día entre semana y todos los
sábados, restricción que incluía a los vehículos foráneos sin importar año y
modelo.

Estas medidas, avaladas por el Centro Mario Molina,
buscaban que 570 000 coches dejaran de circular al día en la Zona Metropolitana
del Valle de México y que se dejaran de emitir 141 000 toneladas de precursores
de ozono al año.

Sin embargo, con miras a la renovación de las jefaturas
delegacionales y de la Asamblea Legislativa en 2015, el PAN puso a disposición
de todos los ciudadanos un formato de amparo para que acudieran a los
tribunales federales y empujaran la anulación de las nuevas restricciones del
Hoy No Circula.

El argumento que esgrimió Maurio Tabe, líder del panismo
capitalino, era que un vehículo con buen mantenimiento, aunque fuera modelo
2005 o anterior, podría tener un rango de emisiones dentro los parámetros
exigidos para contar con la calcomanía cero. En resumen, las restricciones a la
circulación no deberían estar en función únicamente del año del modelo, sino de
las emisiones contaminantes.

El tema llegó a la Corte cuyo pleno decidió el 2 de julio
de 2015 echar abajo el endurecimiento de las disposiciones al señalar que
violaban el derecho fundamental de igualdad previsto en el Artículo 1 de la
Constitución, ya que “establece un criterio de distinción no justificable
respecto de personas que se encuentran en idénticas condiciones”.

Este fallo provocó que esos 600 000 automotores se sumaran
a la circulación diariamente, sin importar su antigüedad y, en muchas
ocasiones, aun cuando fueran ostensiblemente contaminantes, debido a la
corrupción en los verificentros.

Ahora, en plena crisis ambiental, Tabe Echartea deslindó a
su partido. “Nosotros no impulsamos que se echara abajo el Hoy No Circula, sino
que el criterio bajo el cual se restringía la circulación fuera el modelo del
vehículo. Nosotros no estamos defendiendo ni a las carcachas, ni a los
vehículos contaminantes. A nosotros no nos pueden achacar nada. Nosotros promovimos
los amparos en contra del doble Hoy No Circula porque el programa estaba mal
hecho”.

Consideró que el gobierno de la Ciudad de México tendría
que haber tomado otras medidas, luego del fallo de la Corte, entre ellas, bajar
el umbral de emisiones para aumentar las restricciones en el proceso de
verificación. Concluyó que si Miguel Ángel Mancera no lo quiso hacer fue “por
tibieza”.

A su vez, la Corte puntualizó que su resolución no puede
ser considerada como una de las causas de la contingencia ambiental. Por medio
de un comunicado advirtió que la sentencia “no tuvo como finalidad”, ni tampoco
tiene el alcance para permitir la circulación ilimitada de automotores.

Aclaró que la determinación tomada por los ministros
solamente facultó a los jueces de Distrito para otorgar una suspensión a los
interesados en tramitar un amparo en contra de las normas de verificación
vigentes, con el propósito de que los automovilistas quejosos “obtuvieran un
holograma que les permitiera circular todos los días, al igual que aquellos que
sí están autorizados a recibirlo”.

Y recordó que los fallos de amparo sólo tienen efectos
para el interesado, por lo que solamente beneficiaba a quienes lo tramitaron “y
no a toda la población”.

Ante el diferendo, el presidente Enrique Peña Nieto
instruyó a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) para
que, junto con los gobiernos de la Zona Metropolitana establezca una norma
emergente de verificación vehicular que sea más estricta y reduzca los índices
de contaminación.

Pero aunque esa sea una de las principales causas de la
actual crisis ambiental, no es la única.

TAREA MONUMENTAL: Si somos lo que respiramos, debemos
sumarnos a esa cruzada en pos de un ambiente limpio y sano. FOTO: ENRIQUE
ORDÓÑEZ /CUARTOSCURO

REGLAMENTO, TOPES Y TRANSPORTE

Investigadores del Centro de Ciencias de la Atmósfera de
la UNAM aseguraron que no se requiere gran ciencia para establecer una
correlación lógica: más vehículos y menos velocidad, igual a mayor emisión de
contaminantes.

El nuevo Reglamento de Tránsito, vigente a partir de la
segunda quincena de diciembre de 2015, reduce la velocidad de circulación a 80
kilómetros por hora en carriles centrales de las vías de acceso controlado; en
vías primarias, la velocidad máxima será de 50 km/hr; de 40 en vías
secundarias, y en zonas escolares y de hospitales, los vehículos deberán
circular a un máximo de 20 km/hr.

Los académicos explicaron que la mayoría de los
automóviles están diseñados para su mejor función de motor en velocidades de
entre 60 y 80 kilómetros por hora, por lo que “subutilizarlos” no es una
decisión adecuada y a la larga resulta contraproducente.

Además, la prohibición de la vuelta continua, otra
disposición de la nueva normatividad, “es ineficiente” porque los autos hacen
paro total y aceleran al continuar. Lo mismo pasa con los topes y esto
contribuye a aumentar los índices de polución.

Los mismos especialistas alertaron que los camiones de
carga y el transporte público son los que más contaminan en la capital por el
uso de diésel. Otro factor de alerta son las condiciones meteorológicas
desfavorables para la dispersión de contaminantes y la disminución de
concentración de ozono.

Aun cuando la contingencia se levantó luego de tres días,
no se puede cantar victoria. Tanya Müller, secretaria de Medio Ambiente en la
Ciudad, advirtió: “Prevemos una época difícil en donde vamos a tener elevados
niveles de ozono de manera permanente. Recordemos que el ozono se forma a
partir de dos compuestos que provienen de la quema del combustible en el
automóvil y en la medida que tengamos altas temperaturas y pocos vientos, se
impide la dispersión de los contaminantes”.

Por lo pronto, la Comisión Ambiental de la Megalópolis
(CAMe) tiene 15 días para actualizar el programa de contingencia a fin de
aumentar su efectividad; simplificar las reglas de la restricción de la
circulación de la flota vehicular; disminuir la circulación en las precontingencias,
y controlar los precursores de ozono incluso en las zonas aledañas al Valle de
México.

Pero esas medidas de nada servirán si no se observa este
fenómeno como algo multifactorial, y para ello se debe tomar en cuenta la
experiencia internacional. India es el país con el mayor número de ciudades en
el ranking de las más contaminadas del planeta.

El gobierno de Nueva Delhi decidió en 2015 crear un
reporte online de calidad de aire que muestra cada hora los niveles de polución
y que clasifica los días como “saludables” o “peligrosos”. Además, las
autoridades de transporte pretenden sacar de las calles los vehículos con 15 o
más años desde su fabricación.

En Pekín, China, cuyas imágenes resultan impresionantes
por la nube de esmog que la envuelve, se emiten alertas rojas y naranjas que
restringen la utilización de vehículos en función de si sus placas terminan en
números pares e impares, además de que las fábricas son cerradas temporalmente.

Para 2020, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, pretende
eliminar los vehículos diésel. También se busca que la ciudad sea semipeatonal,
lo que se aplicaría, en principio, sólo los fines de semana.

Estos son algunos modelos, pero creo que —como en muchos
problemas— la solución tiene que ver con un cambio de conducta. Los capitalinos
hemos convertido el automóvil en una necesidad, y considero que debemos
sacrificar parte de nuestro comodidad para pensar en favor de la colectividad y
de la salud de la sociedad. Aunque, para ello, antes exigimos a las autoridades
un sistema de transporte más eficiente.

Si somos lo que respiramos, debemos sumarnos a esa cruzada
en pos de un ambiente limpio y sano. De lo contrario, las contingencias serán
cada vez más frecuentes, y “La región más transparente” de la que habló Carlos
Fuentes, será sólo un referente literario. Una ficción cubierta por una densa
nube de contaminantes.