Baja California Rail Road (BCRR) es una máquina privada que avanza a todo vapor gracias al dinero público.

Es la empresa que opera la vía del tren que cruza Tijuana y que el gobierno estatal promueve como uno de sus proyectos estratégicos.

La administración estatal invirtió casi 800 millones de pesos que benefician al negocio de Fernando Beltrán, un empresario boxístico y amigo del gobernador de Baja California, Francisco Vega.

La historia de la línea ferroviaria entre Tijuana y Tecate ha sido desde su inicio —a principios del siglo pasado— una promesa de progreso. Hoy está plagada de irregularidades, sospechas de favoritismo entre empresarios y políticos, y riesgos.

Los conflictos actuales empezaron desde el sexenio de José Guadalupe Osuna Millán, y durante el mandato de su sucesor, Vega de Lamadrid, lejos de resolverse, se acentuaron.

La empresa fue creada en 2011 y Fernando Beltrán Rendón la compró en 2014, convirtiéndose en su principal accionista. Seis meses después comenzó una inyección de recursos gubernamentales sin precedentes.

La autoridad pregona los beneficios que la rehabilitación del ferrocarril traerá a la entidad, pero no quiere revelar las condiciones del contrato que la paraestatal Admicarga tiene con la empresa.

El equipo de investigación de Newsweek en Español Baja California pidió mediante una solicitud de información pública, copia del acuerdo entre BCRR y Admicarga. Respondieron que no había tal.

“No existe ningún convenio o documento dentro de nuestros archivos en el cual el Estado cede el uso de los derechos de la Vía Corta Tijuana-Tecate para su explotación respecto de las personas a que se refiere en su escrito de solicitud de transparencia, ni de ningún tercero”, fue la respuesta de Admicarga.

Así empezaron los intentos de preservar lejos del ojo ciudadano, el financiamiento de una de las obras que mayor trascendencia podría traer al desarrollo bajacaliforniano.

Tras repetidos e infructuosos esfuerzos con distintos funcionarios, recurrimos directamente al gobernador, quien se comprometió a gestionar la entrega de la información.

La respuesta fue la siguiente: “Está considerado como un documento reservado en términos de la ley de transparencia del estado. Ese documento es parte de una estrategia procesal dentro del procedimiento legal que deriva del juicio con el expediente número 1477/2008, Juzgado Cuarto de lo civil”.

El juicio referido es por sí mismo otra historia de gran interés no solo para los bajacalifornianos, sino de implicaciones internacionales.

La falta de transparencia de las autoridades alimenta las suspicacias sobre las relaciones gobierno-iniciativa privada.

Sobre todo porque no es la primera vez que el gobierno esconde con el mismo argumento esta información que por ley debe ser pública.

Una resolución del Instituto de Transparencia y Acceso a la Información Pública de Baja California emitida en 2015, ordenó a Admicarga a publicar el contrato tras la inconformidad presentada por otro ciudadano al que también le habían negado conocer el documento..

“Este Órgano Garante considera procedente REVOCAR la respuesta del Sujeto Obligado, para que emita una nueva en donde otorgue acceso a la información solicitada por la hoy parte recurrente, es decir, el Contrato de Prestación de Servicios celebrado entre la empresa Baja California Railroad, S.A. de C.V. y Administradora de Vía Corta Tijuana-Tecate, con sus respectivos anexos y convenios modificatorios en su caso”, fue la resolución del ITAIPBC en el expediente número: RR/114/2014.

Después de casi seis meses de investigación periodística y a pesar de la negativa de la autoridad de revelar el contrato actual, el equipo obtuvo otros documentos y realizó entrevistas que demuestran cómo Beltrán Rendón es beneficiado por el gobierno estatal.

Entre 2014 y 2016 la Secretaría de Infraestructura y Desarrollo Urbano del Estado (SIDUE), destinó al proyecto ferroviario 655 millones 614 mil pesos en obras, y para 2017 hay comprometidos al menos 107 millones más.

Hasta donde se pudo comprobar, el dinero para arreglar los rieles y construir edificios proviene —en su mayoría— del gobierno federal.

Admicarga es la paraestatal del gobierno de Baja California que administra la vía corta Tijuana-Tecate, 71.4 kilómetros que empiezan a un lado de la garita de San Ysidro y regresan a Estados Unidos por Campo, California.

Es una asignación del gobierno federal que le permite contratar a terceros para la explotación y mantenimiento de la vía.

A principios de la década pasada, Admicarga cambió de empresa contratista y aumentó el margen de utilidad a favor de la nueva compañía en un 13%.

Originalmente Admicarga cobraba las facturas y se quedaba con el 20% de las ganancias por el traslado de mercancías.

Fernando Beltrán da su primer pago por 1 millón de dólares a Pacific Imperial Rail Road (PIR), empresa que operaba la línea del desierto (junio 2016) y que recientemente se declaró en bancarrota. El acuerdo era que PIR subarrendaría a BCRR y esta pagaría por mantenimiento y operación de las primeras 60 millas de la vía. A partir de este año, BCRR es la contratista de las 70 millas. FOTO: METROPOLITAN TRANSIT SYSTEM.

Ahora quien factura es la empresa de Beltrán y le entrega solo el 7% a la paraestatal.

El cambio sucedió antes que el empresario boxístico comprara la compañía, y a pesar de que en repetidas ocasiones el Órgano de Fiscalización del Congreso Estatal (Orfis), advirtió esta irregularidad, se mantuvo.

Según varias revisiones del Órgano de Fiscalización del Congreso estatal, BCRR no ha cumplido con obligaciones a las que se comprometió legalmente. Aún así, no ha habido sanciones para Admicarga, ni medidas para subsanar esas fallas. Tiene al menos tres años consecutivos repitiéndolas.

“La entidad no proporcionó evidencia de que se hayan realizado los trabajos correspondientes al ejercicio de 2014 de las obras de rehabilitación y mejoramiento de vía principal, que presentan condiciones más críticas las cuales constituían la obligación a cargo de Baja California Rail Road Inc., de invertir cinco millones de dólares anuales para las obras de rehabilitación y mejoramiento de vía principal que presentan condiciones más críticas de la vía corta” (sic), dice la auditoría a Admicarga presentada a la Comisión de Fiscalización de la XXI Legislatura en noviembre del 2015.

El compromiso de BCRR en su contrato firmado en 2012, era invertir 20 millones de dólares en cuatro años, dice el documento.

En 2016 la compañía movió millones de dólares de mercancías con una mínima inversión.

Solo hay evidencia de que el particular invirtió 28 millones 379 mil 566 pesos entre 2015 y 2017. Menos del 5% de lo entregado por el estado.

Y esas no fueron las únicas irregularidades detectadas por el Congreso.

Aunque la versión de BCRR es muy distinta. Sus directivos recorren los medios de comunicación hablando de los beneficios que traerán a la región y hay muchos que hacen eco de su optimismo.

“Es el proyecto de desarrollo económico más grande y más impactante que tenemos en toda la región, porque tiene que ver con consolidar la industria maquiladora y ampliar las capacidades en el tema automotriz”, dice el diputado federal por el PAN, Jorge Ramos, otro amigo de Fernando Beltrán.

“No dejaría de ver oportunidades con él y cualquier otro empresario exitoso”, comenta Ramos Hernández.

A estas alturas, Beltrán Rendón es tan conocido como promotor de box de grandes figuras, como por su cercanía con el gobernador Vega de Lamadrid.

Ha representado a campeones como Erick “El Terrible” Morales y a Julio César Chávez en sus últimas peleas, pero en lo político muchos lo asocian con gobiernos panistas.

En medios locales y nacionales lo han mencionado como beneficiario de contratos de obra pública.

Su compañía promueve como propias las obras pagadas con dinero de los contribuyentes.

“Por medio del esfuerzo de nuestro equipo de trabajo se han desarrollado proyectos que permiten brindar un mejor servicio a nuestros clientes”, dice BCRR en su sitio de internet.

Beltrán Rendón va más allá y cuando se le cuestiona por la inversión, hace caravana con sombrero ajeno.

“Estamos muy contentos con toda la infraestructura que hemos generado (…) toda la reparación, mantenimiento, la generamos nosotros”, responde.

No niega su amistad con el gobernador que continuamente asiste a las funciones de box que organiza.

—¿Le ha servido para hacer crecer sus negocios?, se le pregunta.

—No, definitivamente no. Creo que mi trabajo habla por mí mismo, y mi actividad está más que validada. Más que validada, está más que vista, responde.

Al insistirle por la inversión pública, reconoce que en 2015 recibió dinero del gobierno federal para su negocio.

—¿Hace falta más dinero público para impulsarlo?

—No, ya no. Yo creo que lo que hace falta es consolidarnos en la vía nacional para poder tener acceso a créditos, dice el empresario.

La ferroviaria del también fundador de la firma de promociones boxísticas Zanfer se ha preparado para sacar más provecho de la vía del tren, y ahora planea beneficiarse con la reforma energética.

Actualmente el tren mueve sobre todo gas L.P. que reparte en tres puntos a lo largo de su recorrido por la zona urbana de Tijuana. Pero también quiere transportar gasolina, diesel y turbosina.

La Comisión Reguladora de Energía autorizó en junio de este año a BCRR la transportación de estos combustibles, y la compañía estima que mensualmente moverá 20 millones de litros en 200 furgones.

Aun antes de esa aprobación, la vía ya presentaba riesgos poco observados.

“Tijuana es el punto de cruce transfronterizo de residuos peligrosos más importante del país”, dice Alfonso Blancafort Camarena, delegado de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).

Baja California Rail Road participó recientemente en el simulacro mayor por el Día Nacional de la Preparación y Respuesta a Emergencias Químicas (DINAPREQ).

El gobierno de Francisco Vega de Lamadrid ha invertido casi 800 millones de pesos en construir edificios y reparar la vía que explota su amigo Fernando Beltrán Rendón. FOTO: COMUNICACIÓN SOCIAL GOBIERNO DEL ESTADO.

En un comunicado al respecto, aseguran estar preparados ante un siniestro.

“El personal se encuentra capacitado para atender cualquier tipo de incidente que requiera primeros auxilios, control de una fuga de gas e incluso un incendio”, consigna el boletín.

Fernando Beltrán y otros socios tienen listas tres empresas. Entre septiembre de 2016 y marzo de 2017 registraron a Integradora Mexicana de Energía, Baja Energy Gas, y Distribuidora de Hidrocarburos BJRR, todas dedicadas a comerciar con combustibles y energía eléctrica.

Parece que nadie se opone, 0 al menos nadie se ha expresado públicamente, al aumento del transporte de materiales peligrosos a través de la ciudad.

A lo largo de los rieles hay una pobre señalización. Y en el pasado, el ferrocarril —con todo y su limitada actividad— tuvo accidentes y volcaduras. Años atrás, Protección Civil Municipal alertaba por la autorización de construcciones cerca de la vía férrea.

“Son más riesgosos los traslados por tierra o los traslados que se hacen por camiones y también atraviesan completamente la mancha urbana”, dice Jorge Ramos al tiempo que alaba el trabajo de autoridades y empresarios para modernizar la vía.

Roberto Romandía Tamayo, Director General de BCRR, cuenta que primero fue la vía y después la ciudad. Dice que hay 89 cruces a nivel de calle y además hay otros clandestinos.

“Desafortunadamente no podemos llegar a todos porque estás hablando de inversiones sumamente altas. Sin embargo estamos trabajando con otros órganos y con la misma federación en recursos para ir poco a poco habilitando estos cruces”, dice.

Si bien es cierto que la vía estaba antes que la ciudad, en décadas recientes las propias autoridades permitieron construcciones mucho más cerca de los rieles.

“Lo puedes ver frente al Hospital General. Esos locales que están allí, alguna parte de eso estaba dentro del derecho de vía que tenía ferrocarriles nacionales”, explica Alfonso Padrés Pesqueira, Director del Centro Baja California de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

En su trayecto cargado con combustible y materiales peligrosos, el tren también pasa cerca de escuelas, edificios gubernamentales, una unidad deportiva y zonas habitacionales.

“Es una vía muy vieja. Incluso todavía tiene rieles que son de 1910. Esos rieles no aguantan los trenes más modernos”, dice Alfonso Maceira Contreras, Director de Admicarga, al resaltar la importancia de la rehabilitación.

Viejos son también los problemas legales por operación del tren.

En 2008 inició un conflicto entre Admicarga y la empresa “Carrizo Gorge Railway”, la firma norteamericana que había explotado la vía desde 2001.

Documentos oficiales de la legislatura local consignan que el gobierno de Osuna Millán la acusó de incumplimiento de contrato e interrumpió el tránsito por la vía.

Ante eso la empresa acudió a los tribunales por el pago de servicios, pero hubo otro pleito más importante, que fue por la suspensión del contrato cuando según Carrizo, le quedaban varios años de vigencia.

En esa época, Benigno Licea representó a Carrizo Gorge Railway y dice que el proceso legal se mantiene “sin decisión judicial”.

Todavía en 2012, el Órgano de Fiscalización del Congreso estatal reveló que: “Se identificaron saldos provenientes del ejercicio 2011 por concepto de retenciones a CARRIZO RAILWAY, INC., para mantenimiento y otros conceptos por $2,364,596” (pesos), según consta en documentos públicos.

Esos mismos documentos señalan que no hubo licitación para entregar el contrato a BCRR, que en aquel entonces era propiedad del empresario gasolinero Dimas Campos Santiesteban.

“Hubo presiones en aquel entonces por parte de los funcionarios del gobierno del estado, para que nosotros como empresa realizáramos algún tipo de operación con cierto empresario de Tijuana que aparentemente había contribuido económicamente de forma muy importante a la campaña de José Guadalupe Osuna Millán. Y para regresarle el favor, había que comprarle el diesel”, afirma Licea.

El abogado recuerda que contactaron a Campos Santiesteban, quien pretendía vender el combustible al doble del precio que ellos pagaban. Newsweek en Español Baja California llamó a Dimas Campos, y aunque originalmente accedió a una entrevista, después de planteado el tema, dejó de contestar llamadas.

El Congreso de Baja California encontró en 2015 que el contrato firmado tres años antes fue irregular.

“Quien suscribió la autorización para la celebración del contrato de servicios de apoyo técnico y operativo para la operación y explotación de la Vía General de Comunicación ferroviaria denominada Vía Corta Tijuana-Tecate no tiene atribuciones legales para haber otorgado dicha autorización”, dice la revisión hecha por el Orfis.

Esta información se obtuvo mediante la revisión de documentos públicos, otras solicitudes de transparencia y tras la gestión del gobernador, cuestionado al final de un evento público. Pero hubo aspectos que negaron, como la mayor parte de los contratos de obra para la rehabilitación de la vía corta.

Con todo y que el Instituto de Transparencia ordenó a SIDUE en junio de 2017 que entregara los documentos, simplemente no contestaron.

Solo entregaron lo concerniente a las obras de 2014, pero negaron lo correspondiente a 2015 y 2016, confirmando que en este tema, hay un afán sistemático por guardar información que debe ser pública.

Por los documentos entregados sobre las obras de 2014, se comprueba que el gobierno de Vega de Lamadrid aceleró los trámites y dejó pasar inconsistencias de las empresas constructoras para entregar el dinero que envió la federación.

La vía corta Tijuana-Tecate por sí sola no lleva a ningún lado, pero su valor está en formar parte del sistema ferroviario de Estados Unidos. La compañía del empresario Fernando Beltrán obtuvo en marzo pasado la licencia para operar esa línea en el este de Estados Unidos. IMAGEN: BAJA CALIFORNIA RAILROAD (BCRR)

Con dinero recibido en 2014, el gobierno construyó las oficinas de Admicarga junto al cerco fronterizo, a un lado de la garita de San Ysidro.

El inmueble en la colonia Libertad terminó sirviendo también como sede de la compañía de Fernando Beltrán. No paga renta y solo abona para ciertos servicios de sus empleados como agua, luz o internet, informaron funcionarios estatales.

Con los fondos públicos también repararon 2.5 km de vía, construyeron un centro de transferencia, reconstruyeron un túnel, triplicaron la capacidad de almacenaje de vagones, y modernizaron el puente Arroyo-La Encantada.

“Cada vez que pasábamos por allí era cruzar con el Jesús en la boca porque el puente se hacía para todos lados. Lo hemos construido totalmente nuevo”, dice Roberto Romandía Tamayo, Director General de BCRR.

Estas obras están en el único contrato que SIDUE transparentó mediante solicitudes de información hechas para esta investigación. Gastó casi 200 millones de pesos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).

Ese mismo año la empresa de Beltrán Rendón quedó a deber a Admicarga 118,657 dólares, según la revisión de la cuenta pública que en noviembre de 2015 no fue aprobada por el Orfis.

Un año después, y dos días antes de que terminara la XXI Legislatura local, los diputados aprobaron parcialmente las cuentas públicas de Admicarga en sesión extraordinaria.

Y fue verdaderamente extraordinaria, porque votaron 40 dictámenes de la Comisión de Fiscalización, incluyendo el de Admicarga.

En la sesión los diputados discutieron si los votaban individualmente o en bloque, como proponía la presidenta de la Comisión de Fiscalización, Cynthia Selene Ruiz Ramos, que tenía apuro por irse a su informe de actividades.

La entonces presidenta de la Mesa Directiva, Mónica Bedoya Serna, accedió ante la inconformidad de los diputados Juan Manuel Molina y Francisco Barraza Chiquete, a votarlos por separado.

“Yo lo hacía como compañera, y apoyarte en la temática que traes ahorita, pero lo reconsideramos y (si) les parece lo hacemos conforme a la Ley Orgánica y vamos uno por uno”, dijo la presidenta del Congreso.

Doce diputados votaron a favor por las cuentas de Admicarga: Miriam Ayón; Irma Martínez; Alberto Martínez; Gerardo Álvarez; Juan Manuel Molina y Alejandro Quiroga.

También Mario Osuna; Rosalba López; Roberto Dávalos; Margarita Corro; Armando Espinoza y Mónica Bedoya.

El diputado que se abstuvo de votar, fue Rodolfo Olimpo.

Una semana antes, la Coordinadora Administrativa de Admicarga, Dora Yocupicio Moroyoqui, compareció en la Comisión de Fiscalización para subsanar las observaciones del Orfis.

La mayoría de ellas fueron solventadas argumentando que están sustentadas en el contrato firmado en 2012. El mismo contrato que el gobierno del estado se ha negado a transparentar.

En la sesión del Pleno, con doce votos a favor y una abstención de 25 votos posibles, los legisladores validaron las cuentas públicas de ingresos y egresos de 2014 de Admicarga.

No aprobaron la cuenta pública de patrimonio por el adeudo de BCRR a Admicarga de ese año, y porque no hubo evidencia de la inversión de la empresa para rehabilitar la vía.

El dictamen aprobado por el Congreso determina que la Dirección de Control y Evaluación Gubernamental del Poder Ejecutivo debía ser notificada para tomar las medidas conducentes, y en su caso, fincar las responsabilidades administrativas.

A pesar de que se solicitó la cuenta pública del 2015, personal de la Comisión de Fiscalización de la actual legislatura dijo que está en proceso de revisión, por lo que no fue posible verificar el estado actual de las observaciones.

El área de comunicación del gobierno estatal informó que entre 2015 y 2017, la compañía pagó a la paraestatal poco más de 764 mil dólares, correspondientes al 7% acordado en el contrato.

Por esta ruta, otras compañías también han visto las bondades de hacer negocios con el gobierno de Baja California.Como BCRR no hizo el mantenimiento, el estado tuvo que contratar a otras firmas constructoras.

La licitación de las obras para mantenimiento de la vía que debió hacer BCRR, la ganó una alianza de tres empresas: Comercializadora Edifícate S.A. de C.V., Nexum Rail, S.A de C.V. y Grupo Integral de Servicios del Noroeste S.A. de C.V.

Con 18 obras para el gobierno estatal en tres años, Comercializadora Edifícate obtuvo casi 696 millones de pesos, la gran mayoría por los trabajos en la vía corta. La empresa forma parte de Grupo Melo, consorcio de empresas constructoras que ha realizado varias obras públicas, y es conocida principalmente por el desarrollo de vivienda.

De las tres empresas que ganaron la licitación, únicamente Nexum Rail tiene antecedentes de conocimiento y trabajo en el sector ferroviario.

Además SIDUE violó la ley de obra pública al otorgar el contrato.

En la documentación consta que Edifícate tenía un adeudo con el Sistema de Administración Tributaria (SAT), cuando firmó contrato. Un día después tramitó una fianza por arriba de 854 mil pesos, ante Ace Fianzas Monterrey.

Su aliada, Grupo Integral de Servicios del Noroeste, demostró que no tenía deudas con hacienda, pero lo hizo cinco días después de firmar el contrato.

Víctor Manuel Escobar Sánchez, Presidente estatal de la Asociación Mexicana de Ingenieros Constructores de Baja California (AMICBC), refiere que es una obligación de ley no adeudar impuestos para firmar contratos de obra pública.

“Vendría siendo una irregularidad, porque al final de cuentas los tres participantes están obligados solidariamente a aceptar y hacer cumplir las bases del contrato”, señala.

El ingeniero aceptó hablar advirtiendo que no participó en esta licitación.

Entre las empresas que pueden llegar a concursar por obra pública, no es extraño encontrar mucha cautela en sus declaraciones por temor a ser excluidas de futuras licitaciones.

El pago por anticipo de obra fue entregado con una celeridad poco común, y aunque esta rapidez se ve ocasionalmente cuando se trata de obras de emergencia, este no era el caso.

Manuel Guevara Morales, titular de SIDUE, asegura que el anticipo que equivale al 30% del costo de la obra puede tardar hasta un mes.

“Primero se tiene que firmar el contrato, después entregar la factura y luego tramitar el pago”, explica.

Pero eso no pasó en esta ocasión. El contratista emitió su factura un día antes de firmar el contrato. Y unas cinco horas después de la firma, recibió una transferencia electrónica por 58.5 millones de pesos, de acuerdo a los registros de SIDUE.

Por el contrario, los trabajos no iniciaron con la misma rapidez. Pasaron 23 días de la fecha pactada para el arranque de la construcción, cuando la empresa recibió la orden de coordinarse con la Dirección de obras para iniciar.

Las empresas asociadas cobraron por hacer el proyecto ejecutivo y por ejecutar las cinco obras. Así su propuesta abarcó el 99.46% del presupuesto autorizado por la federación.

El presidente de AMICBC observa que no es frecuente que las empresas constructoras tengan un margen tan amplio para disponer del recurso asignado.

“El proyecto ya lo tiene el estado, ya tiene un presupuesto base y sobre eso se licitan las obras, por lo general el 99% de las obras, si no es que el 100%. Nosotros somos ejecutores de proyectos”, asienta.

Curiosamente las mismas dependencias criticadas por su proclividad a aprobar las Asociaciones Público Privadas (APP), son las que facilitan el camino a BCRR.

Newsweek en Español Baja California en su edición #10 publicada en febrero 2017, reveló que las obras que endeudaron al estado con más de 82 mil 500 millones de pesos, fueron autorizadas por apenas siete funcionarios cercanos al gobernador.

De aquellos siete, cuatro funcionarios están involucrados en el beneficio a favor de Fernando Beltrán:

Fue SIDUE, dirigida por Manuel Guevara Morales, quien licitó y aprobó el contrato de obra pública a favor de Edifícate, que en realidad debió pagar BCRR.

La Secretaría de Planeación y Finanzas, entonces a cargo de Antonio Valladolid Rodríguez, fue la que agilizó la transferencia electrónica a favor de los constructores.

Al frente de la Secretaría de Desarrollo Económico del Estado, Carlo Bonfante promueve la vía férrea en el extranjero.

Y Bladimiro Hernández, entonces titular de la Dirección de Control y Evaluación Gubernamental y ahora titular de Planeación y Finanzas, debió atender las observaciones hechas por el Orfis, y vigilar el uso correcto de recursos públicos.

La vía corta Tijuana-Tecate por sí sola no lleva a ningún lado, pero su valor está en formar parte del sistema ferroviario de Estados Unidos.

Además de su conexión con San Ysidro, California, en un extremo se enlaza con la llamada Línea del Desierto. Son 112 kilómetros que van de Campo, California, hasta Plaster City.

La compañía del empresario Fernando Beltrán obtuvo en marzo de este año la licencia para operar esa línea en el este de Estados Unidos.

La vía atraviesa la ciudad y más del 70% de ella presenta invasiones o asentamientos irregulares. FOTO: NEWSWEEK EN ESPAÑOL BAJA CALIFORNIA

Jorge Izquierdo, Gerente Comercial de BCRR, dice que ofrecieron entre cinco y ocho millones de dólares para adquirir el negocio.

Pero con el paso del tiempo se han agravado los problemas que esa línea enfrentó desde su construcción.

Los representantes de BCRR estiman que necesita una inversión de entre 70 y 80 millones de dólares para su rehabilitación.

“Es una vía que está dañada, es una vía que por los últimos 25 años parte de ella no ha sido operada por las mismas condiciones técnicas de infraestructura”, menciona Romandía Tamayo, Director General de BCRR.

La diferencia es que aunque el gobierno norteamericano respalda la modernización de la vía ferroviaria, ha establecido que no debe invertir recursos públicos en ella.

“Esta inversión es totalmente privada, puesto que se tiene que hacer en los Estados Unidos”, asienta Jorge Izquierdo.

Incluso podrían recurrir a la deuda porque tienen cuatro líneas de crédito abiertas, según sus palabras.

Romandía asegura que cuando opere la vía del desierto la actividad de sus vagones puede crecer un 400%.

La expectativa es que la vía facilite la importación y exportación de productos, principalmente con Estados Unidos. Lo que según los promotores, generaría una mayor producción, más empleos y un aumento en la atracción de inversiones.

Jorge Izquierdo dice que hay entre 30 y 35 empresas que usan sus servicios, principalmente para importar materia prima a México.

“No hay nada que se exporte de Tijuana, o de la zona económica de Baja California por ferrocarril”, lamenta.

La razón es el alto costo de la tarifa compuesta por la Ferroviaria Nacional en México, más la conectividad con San Diego y la línea Burlington Santa Fe en Estados Unidos, que no permite competir con los camiones, explica.

Por otro lado, compara: un furgón del ferrocarril puede trasladar el equivalente a cuatro camiones de carga.

Pareciera que solo los interesados ven el potencial del tren. Los habitantes de Tijuana únicamente lo tienen en mente cuando obstaculiza el tránsito. Pero de unos años a la fecha hay una promoción del llamado “Tren Turístico”.

Admicarga renta a promotores dos vagones turísticos por 70 mil pesos más IVA cada uno. Con ese costo, el público puede pasearse pagando 600 pesos por persona.

Para que sea redituable, los promotores tienen que vender entre 280 y 300 boletos en cada uno de los 20 viajes programados por año.

Quienes han abordado el tren para ese viaje de dos horas y media, se han encontrado entre las cosas más sorprendentes, una vista a la fosa común de la ciudad. También las invasiones de humildes casas de madera y cartón en el este de Tijuana.

Roberto Romandía estima que en el 70% de la vía corta Tijuana-Tecate hay tanto asentamientos irregulares como predios adquiridos legalmente.

“Es un problema bien grande que tenemos, bien grave porque son derechos de vía propiedad de la federación (…) eso de hecho nos perjudica un tanto a lo que viene siendo el crecimiento y el desarrollo de la operación del ferrocarril”, dice.

Con esas condiciones, la rotación de promotores turísticos ha sido constante, y pocos los visitantes que regresan.

Pero el gobierno de Baja California está facilitando las cosas porque confía en que la vía, con otras obras de infraestructura como el aeropuerto de Ojos Negros y la ampliación del Puerto El Sauzal, pueden detonar la economía de la región.

Tan es así que el gobernador sigue promoviendo un nuevo tramo de ferrocarril para conectar la vía corta con la modernización de ese puerto.

Ese conjunto promete ser una red capaz de proyectar comercialmente a Baja California, por ser el punto más cercano del Pacífico con Asia.

“Vamos a conectarnos con Canadá y Alaska. Vamos a tener algo que nunca hemos tenido”, promete el gobernador.

El plan de las autoridades estatales es triplicar la recepción de contenedores del puerto El Sauzal, ubicado ocho kilómetros al norte del puerto de Ensenada.

Manuel Guevara, titular de SIDUE, calcula que necesitan una inversión de 400 millones de dólares para construir y poner en operación la nueva vía.

“Nosotros no tenemos dinero, tampoco tenemos opción de muchas líneas de crédito”, adelanta el funcionario que se prepara para invitar a una empresa que diseñe, construya y financie.

Asegura que para ser atractiva y rentable, tiene que ser una concesión por más de 30 años, y aunque parezca, no sería una APP.

“Sino como una paraestatal que tendríamos que asociarnos con un particular”, refiere el funcionario estatal.

Una vez que la SCT autorice ampliar el periodo de asignación de la vía corta que vence en 2050, adelanta, lanzarán el concurso en el que BCRR podría participar si tiene capacidad de inversión.

“Hay una gran posibilidad de que nosotros pudiéramos operar esos 98 kilómetros de vía. Sí, claro, ¿cómo no?”, responde Romandía Tamayo, dice Director General de BCRR.

El camino para la obra que SIDUE asegura está pensada desde hace varios años, ya tiene avances.

Guevara Morales dice que han invertido más de 180 millones de pesos en la compra del 50% de los terrenos que necesitan.

El proyecto es sumamente costoso y tiene sus riesgos. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) revisa la propuesta, y estima que construir un kilómetro de vía cuesta dos millones de dólares.

“Cuidado. Tú si construyes un ferrocarril, más vale que sea negocio, porque si no es negocio, es dinero tirado”, asienta Pedro Vacio, Director General de Regulación Ferroviaria.

Pedro Vacio fue expositor en el Foro Binacional Logística Ferroviaria Calibaja, realizado en junio pasado, en la Universidad Autónoma de Baja California (UABC), patrocinado de manera conjunta por Admicarga y Baja California Rail Road.

En entrevista, advierte de las dificultades de una vía que atraviesa por zona serrana, donde pendientes pronunciadas complicarían el paso del tren. Y no hay que olvidar que pasaría por campos vitivinícolas.

Pero el gobernador es un convencido de las bondades de un ferrocarril para Baja California.

“El tren se está poniendo de moda por los bajos costos que tienen de manejar muchas mercancías y también pasajeros”, afirma un entusiasmado mandatario.

En el Foro Binacional, empresas de distintos sectores preguntaban para cuándo podrían aprovechar esta nueva infraestructura.

La respuesta de Jorge Izquierdo fue que pasarán dos años después de la aprobación del plan de rehabilitación por las autoridades norteamericanas.

Para ese cruce fronterizo es necesario un despacho aduanero conjunto entre el SAT y la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, por sus siglas en inglés).

“Si no trabajamos en paralelo el cruce fronterizo y rehabilitación de la vía, y se queda rezagado alguno de los dos, ya se amoló”, indica Jorge Izquierdo.

Uno de los más interesados en usar la vía parece ser la industria de ensamble automotriz, que podría aumentar la capacidad de su producción al agilizar las exportaciones que hoy envía en tractocamiones.

En el Foro, Jorge Izquierdo aseguró que el gobierno estatal está dispuesto a ajustar la vía a las necesidades de la planta Toyota ubicada en la carretera libre Tijuana-Tecate.

“Queremos pensar que la inversión va a redituar en que la vía sea más segura, precisamente porque ya estamos hablando que muchas empresas van a depender de esto”, menciona Gustavo de la Fuente, Director Ejecutivo de Smart Border Coalition.

No es esta la primera vez que se piensa en extender la vía hacia Ensenada y quienes conocen los antecedentes del proyecto saben que enfrenta tantos obstáculos como el difícil terreno que del lado americano le valió el nombre de “La vía imposible”.

Pero de este lado, la duda es quiénes serían realmente los que ganarán con la modernización del tren.

—Da la impresión de que el dinero público está beneficiando a la empresa de Fernando Beltrán, se le cuestiona al gobernador.

Su respuesta es que él no contrató a la compañía, y rechazó tener parentesco con el empresario al que dice conocer desde pequeño.

—Yo ni se la di, ni se la vendí, ni absolutamente nada qué ver. Yo un día me enteré por Fernando: “Oye, ¿sabes qué, gobernador? Te voy a decir algo. Acabo de comprar acciones en la concesión de la vía corta”, cuenta.

No es la primera vez que las transacciones de Vega de Lamadrid despiertan suspicacias. Durante su campaña a la gubernatura, el PRI revivió los señalamientos de que había triangulado la venta de terrenos cuando fue alcalde de Tijuana.

Pero el mandatario sostiene que siempre ha sido y seguirá siendo empresario, y que este tipo de críticas son inherentes al cargo.

“Había quienes tenían la concesión, quienes tenían un negocio que nunca ejercieron”, dice volviendo al tema de la vía corta.

“Qué bueno que compró alguien que le entra y que le mete. Si es amiga o amigo del gobernador, ¿qué?”, agrega.

Recalca que la vía corta debió modernizarse hace muchos años.

“Créanme ustedes, creánme ustedes, el dinero público que se le pueda meter, bien vale la pena”, asegura.

El gobierno del estado ha sido muy solícito entregando recursos públicos para las obras que beneficiarán la explotación de la vía corta.

Y más que exigencias, ha facilitado el camino para el negocio ferroviario de su amigo Fernando Beltrán en la entidad. A toda máquina.

Primera entrega.