El icono de la ciudad canadiense de Ontario, y sin duda el más visible, es la Torre CNN. Localizada en el llamado Entertainment District, se yergue 553.3 metros por encima de la metrópolis, mientras es flanqueada por el Rogers Center, casa del equipo de béisbol Azulejos de Toronto, el Acuario Ripley’s y el Parque Roundhouse. En este último se localiza la estación de trenes giratoria John Street, una construcción histórica que además alberga una colección de trenes antiguos.
Todas estas edificaciones se localizan en el centro de Toronto, capital de la provincia de Ontario, una de las ciudades más vitales del mundo en términos de arquitectura y diseño, amén de ser considerada una de las urbes más habitables de todo el planeta.
Por supuesto, se trata de una zona eminentemente turística que día a día es cercada por miles de visitantes, tanto nacionales como extranjeros, en la que la dialéctica de una metrópolis que oscila entre el pasado y el presente es más evidente que en ningún otro sitio.
El Rogers Centre, el Acuario Ripley’s y la Torre CNN representan la modernidad y las aspiraciones de Toronto por convertirse en lo que ya es: el centro financiero de Canadá, una de las cinco ciudades más grandes de Norteamérica y la más grande del país. En contraposición, el Parque Roundhouse es el ancla que sujeta a Toronto con el pasado y la dota de un aire clásico que permea el inconsciente colectivo de una metrópolis obsesionada con el diseño.
Este “diálogo” entre el presente y el pasado, entre la modernidad y la antigüedad, entre lo trendy y lo retro, se ha vuelto a manifestar con la reciente inauguración del Union Pearson Express, un tren que recorre la ruta entre el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto y la Estación Central de Trenes Union, que supuso una inversión de 456 millones de dólares.
El momento en que esto ocurre no obedece a la casualidad: en unos días Toronto albergará los Juegos Panamericanos 2015 y los gobiernos de Toronto, Ontario y Canadá pretenden mostrarle al mundo que permanecen a la vanguardia del diseño, la ingeniería y la modernidad, con uno de los medios de transporte más antiguos y funcionales de la historia: el tren.
¡TODOS A BORDO!
El crecimiento de la ciudad de Toronto durante los últimos años, cuyo carácter cosmopolita la ha convertido en el destino preferido de los migrantes que llegan a Canadá, obligó al gobierno de Ontario a desarrollar en el año 2008 un plan de transportación regional llamado “The Big Move”, el cual operaría entre la zona metropolitana de Toronto y el área de Hamilton.
Dos años más tarde Metrolinx (otrora la Toronto Transportation Authority) la agencia gubernamental encargada del transporte público y las vías de comunicación en la zona metropolitana de Toronto, anunció la creación del Union Pearson Express.
La construcción de las vías férreas comenzó en junio de 2012, uno de cuyos tramos —precisamente el que ingresa en el Aeropuerto Pearson— es elevado y supera en altura las autopistas que rodean la zona. Un año más tarde, en julio de 2013, iniciaría la construcción de la estación UP Express Union, la cual colinda y está conectada con la estación central Union.
Finalmente, los primeros trenes arribarían en febrero de este año procedentes de Japón vía el Canal de Panamá.
Pero el arribo del Union Pearson Express a la estación final no ha estado exento de controversias. Por un lado, los habitantes del vecindario de Weston se opusieron al proyecto argumentando que dividiría el barrio y provocaría problemas viales, amén de incrementar la contaminación auditiva y ambiental. Por otro, diversas asociaciones se inconformaron al saber que los trenes, fabricados por la compañía japonesa Nippon Sharyo, corresponderían al modelo DMU (Diesel Multiple Unit), lo cual implica que funcionan mediante diésel. Esta última objeción no ha sido del todo dirimida, y si bien existe la promesa de que en el futuro los trenes UP Express serán electrificados, no se ha determinado aún fecha alguna.
Luego de semanas de viajes de prueba, el 6 de junio pasado el UP Express realizó su primer viaje del Aeropuerto Pearson a la Estación Union: le tomó tan sólo veinticinco minutos recorrer un trayecto que en automóvil supone un viaje de cuarenta y cinco. La diferencia no es mucha, ciertamente, pero considerando que el número de viajes en automóvil entre uno y otro sitio es de cinco millones cada año, y que mediante la puesta en marcha del UP Express esta cifra se reducirá en 1.2 millones, algo se ha logrado.
UN TREN DE LUJO PARA UNA CIUDAD DE LUJO
Desde mi perspectiva, un habitante de Latinoamérica, el UP Express es un lujo que sólo ciudades como Toronto y países como Canadá pueden permitirse. Cada tren dispone de tres vagones con capacidad de sesenta pasajeros cada uno, lo cual significa que su capacidad máxima es de ciento ochenta pasajeros por tren. El intervalo de cada viaje es de quince minutos entre uno y otro tren, y su capacidad de transporte, proyectada para el año 2018, será de tan sólo 2.35 millones de pasajeros por año. Pero, ¿necesita más una ciudad que sólo tiene 2 615 000 habitantes de acuerdo con el último censo (2011)?
Tarek El-Kathib, arquitecto de la firma canadiense Zeidler, parece concordar con esta idea: “Estar conectado no necesariamente significa desplazarse rápidamente”, aludiendo con ello a los problemas que habrán de presentarse cuando llegue el invierno y ello provoque alteraciones en la continuidad de los viajes del UP Express.
Pero todavía falta tiempo para experimentar eso.
Por lo pronto, el costo del viaje regular en el UP Express es de 27.50 dólares canadienses (345 pesos), que puede reducirse a 20 dólares (250 pesos) si se utiliza una tarjeta de viajero frecuente. Si se comparan estas tarifas con las de los taxis que transportan pasajeros del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a los distintos puntos de la zona metropolitana, se podría hallar cierta paridad y equivalencia. ¿Es posible imaginar un tren como el UP Express en la Ciudad de México, corriendo del aeropuerto a, digamos, la zona de Polanco? Sí, por supuesto, en un sueño de opio. El trazado urbano del Distrito Federal simplemente no permitiría la realización de una obra como esta. Sin embargo, de ser otras las condiciones y las circunstancias, un proyecto de tal magnitud reduciría de manera notable el tránsito vehicular entre el aeropuerto de la Ciudad de México y su zona centro. Y si bien, entre otras cosas, ese es el propósito de la ciudad de Toronto con la creación del UP Express, también es cierto que los mismos cinco millones de viajes en automóvil que tienen lugar actualmente entre el aeropuerto Pearson y la estación Union podrían seguir ocurriendo sin alterar significativamente el ritmo y modo de vida de los habitantes de Toronto y los turistas que la visitan.
Pero los canadienses pueden darse ese lujo, y algunos otros más. En la misma corriente trendy-retro que permea el ánimo de Toronto, los sobrecargos que atienden al publico del UP Express ostentan uniformes que en mucho recuerdan a los antiguos vendedores de billetes de tren, si bien ya no se trata de aquellos ancianos adorables que hemos visto cientos de veces en las películas hollywoodenses, sino de hombres y mujeres jóvenes, físicamente atractivos, tanto o más que el arquetipo que se tiene de los sobrecargos de las líneas aéreas.
Los propios vagones del UP Express son un dechado de lujo en cuanto a sus interiores: asientos confortables y ergonómicos dispuestos en hileras de dos con mesillas desplegables; portaequipajes espaciosos; conexiones para carga de dispositivos móviles; baños habilitados para el ingreso de sillas de ruedas… todo eso en un tren que tarda sólo veinticinco minutos en desplazarse de su punto de origen a su destino. Y una vez llegado a la Estación Unión, el visitante puede hacer uso de los cajeros automáticos que disponen de cinco distintas divisas: dólares canadienses y americanos, libras esterlinas, euros y pesos mexicanos. ¿Se puede pedir más?
Parece que no.
Los canadienses querían competir presentando un tren moderno que los ubicase a la altura de otros países del mundo. Y aunque el número anual de pasajeros que pretenden transportar anualmente (de dos a tres millones) palidece en comparación con las cifras que ofrecen trenes similares en otros sitios del planeta (Londres, 5.8 millones; Tokio, 3.6 millones; Milán, 6 millones; Oslo, 6.5 millones; Estocolmo, 3.3 millones; Hong Kong, 13.7 millones), están orgullosos del UP Express, un tren que recorre veinticinco kilómetros en veinticinco minutos.
Un tren de lujo para una ciudad de lujo.
¿MÉXICO PODRÍA DARSE EL LUJO DE TENER UN TREN?
Si se le preguntase a un economista si México podría comprarse un tren como el UP Express, llana, rápida y rotundamente diría que no. Sin más, debido al recorte presupuestal ordenado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público de México en meses pasados, y en medio de un escándalo por tráfico de influencias que involucró al presidente de México, Enrique Peña Nieto, amén de provocar un altercado comercial y diplomático entre México y China, puesto que la licitación fue adjudicada a las empresas China Railway Construction Corporation y CSR Corporation Limited, ambas originarias de ese país, la construcción del Tren de Alta Velocidad México D.F. – Santiago de Querétaro fue suspendida indefinidamente.
Dicha obra fue anunciada por el propio Peña Nieto el primer día de su gestión, el 1 de diciembre del año 2012, y cancelada por el secretario de Hacienda, Luis Videgaray, el 2 de febrero del año en curso.
Jorge de la Madrid Virgen, coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), señaló entonces, a propósito de la cancelación, que se trató de una decisión acertada. “Es una inversión muy fuerte, no es un proyecto prioritario y urgente porque se tiene la autopista México-Querétaro, por lo que hacer una inversión de 50 000 o 60 000 millones de pesos, aunado al aforo y al costo para el usuario, nos parece arriesgado.”
El monto de la inversión era de 58 000 millones de pesos (3783 millones de dólares al tipo de cambio de ese momento) por un proyecto que tendría una longitud de 210 kilómetros, es decir, poco más de siete veces que la distancia que hoy recorre el UP Express. Eso implicaría, si realizásemos un ejercicio ocioso y aproximado de proyección de costos, que si el UP Express tuviese un recorrido de 210 kilómetros de distancia, la suma resultante sería aproximada a 3650 millones de dólares, es decir, bastante cercana a lo estipulado para el tren México-Querétaro.
Un proyecto como ese tendría que estar forzosamente subsidiado por el gobierno de México en orden de ofrecer tarifas asequibles a los viajeros, de otro modo, sería impagable para la población en general. O simplemente supondría un lujo que sólo unos cuantos podrían pagar y, al largo plazo, una operación financieramente insostenible.
Luego entonces, para frustración de los nostálgicos que añoran los tiempos en los que uno podía abordar un tren en la Estación de Trenes de Buenavista, en la Ciudad de México, y viajar a distintos puntos del país, la respuesta a la pregunta “¿Puede México comprarse un tren como el UP Express?” es simple: no.
LOS JUEGOS PANAMERICANOS DE TORONTO
El 23 de febrero de 2009, los consejos de las ciudades de Toronto y Hamilton confirmaron sus intenciones de postularse como las ciudades sede de los Juegos Panamericanos en su edición 2015. Unos meses más tarde, el Comité Organizador de los Juegos Panamericanos, encabezado por el uruguayo Julio Maglione, miembro del Comité Olímpico Internacional, realizó una visita de evaluación a Toronto los días 30 y 31 de agosto de ese mismo año. Apenas concluir, Maglione declaró: “Toronto reúne todos los requisitos para albergar los Juegos Panamericanos”.
El 6 de noviembre de 2009, en la ciudad de Guadalajara, México, Mario Vázquez Raña, entonces presidente del Comité Organizador de los Juegos Panamericanos, anunció que Toronto sería la sede de los Panamericanos de 2015, tras ser elegida con treinta y tres votos por encima de Lima, Perú, y Bogotá, Colombia, que sólo tuvieron once y siete votos, respectivamente.
El próximo 10 de julio tendrá lugar en el Pan Am Dome la ceremonia de inauguración de los Juegos Panamericanos de Toronto. Para ese momento, los atletas de las 41 naciones que participarán ya habrán recorrido el trayecto del Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto a la estación central de trenes Union. Y lo habrán hecho en el UP Express en sólo veinticinco minutos, el tren que la provincia de Ontario, el gobierno de Canadá y la ciudad de Toronto quieren mostrarle a sus vecinos del continente, como quien se ha comprado un Ferrari, un condominio en Miami o una finca en Yucatán.
Tan sólo para decir: ¡Yo sí puedo comprarme un tren!
