México es testigo del que posiblemente sea el cambio cultural en materia de movilidad más notable de la última década. En unos cuantos años, los ciclistas urbanos se han hecho notar en entornos en los que antes ni siquiera estaban presentes, o en los que francamente se les menospreciaba.

Arely Carreón, la fundadora de Bicitekas, una asociación civil que busca incidir en políticas públicas en pro de los ciclistas, lo vivió en carne propia. “Eso de andar en bici es para hacerlo el domingo en el parque”, le dijeron alguna vez, cuando rodar por las calles era sinónimo de precariedad y no de cultura. “Si quieres hacer ejercicio vete al bosque”.

Hoy la actitud ciudadana es otra, aunque todavía falta conciencia y orden legal.

El ciclismo urbano pregona grandes virtudes y ventajas; se ofrece como un regalo para la salud y la cartera. No se gasta gasolina y por lo tanto no contaminas; se ayuda a la conservación del medioambiente, se hace ejercicio y se ocupa menos espacio en las calles.

El uso de la bicicleta ha cambiado al punto de considerarse el transporte más efectivo en horas pico, de acuerdo con los resultados del estudio realizado por la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) titulado “El transporte más rápido”.

En la Ciudad de México se asentó un movimiento ciclista sin precedentes. A diferencia de otras ciudades, en la capital del país el clima y el terreno de ligera inclinación permiten un uso adecuado de la bicicleta como transporte, lo que ha generado un boom de ciclistas y abierto un nicho en la venta de accesorios, así como una multitud de talleres mecánicos.

En 2016 a escala nacional se fabricaron un millón de bicicletas y en 2017 se proyecta que la producción crezca 10 por ciento.

Por el contrario, los reglamentos de tránsito no son muy claros. Cada año en la Ciudad de México al menos seis ciclistas mueren en accidentes debido a la falta de cultura vial.

MÁS ALLÁ DE LA RUEDA

El Paseo Nocturno de Bicitekas data de 1998. Fue el primero que surgió en el país. Al ser pioneros, han enseñado a muchos otros colectivos ciclistas a proteger y guiar su propio pelotón. En más de un sentido se convirtió en la escuela que mostró el hábito de formar ciclistas urbanos.

“El objetivo es que los automóviles nos vean y nos reconozcan”, dice Raúl Alba, quien organiza la rodada desde hace diez años. “Enseñarle a la gente que tenemos que convivir con los automóviles y ellos con nosotros y con el peatón”.

En efecto, toman la calle con esa convicción. La centena de ciclistas ocupa un carril completo de Paseo de la Reforma, y solo una patrulla escolta la retaguardia del contingente.

Jennifer Sánchez Fernández, de 21 años, es una de las ciclistas más jóvenes de esta rodada. Hace un año compró su bicicleta.

“Me parece muy importante participar en este tipo de actividades. Sobre todo, siendo mujer, porque como mujeres debemos incluirnos en actividades que son consideradas de ‘hombres’”, reflexiona. Alcanzar ese grado de integración no fue sencillo. A mediados de la década de 1990, el movimiento se inició con cuatro personas, inspiradas por la tendencia en forma que ya existía en San Francisco, California.

“Era una reunión muy divertida a la que acudíamos después del trabajo”, cuenta Arely Carreón, quien fue nombrada Alcaldesa de la Bicicleta de 2017. “La gente nos empezó a seguir, empezaron a llegar por interés, porque era una cosa nueva, loca y muy divertida”.

Desde entonces las rodadas nocturnas se han popularizado en la capital. Hay de todo y para todos. Arely y el resto de los miembros de la asociación coinciden en que la bicicleta debe verse y utilizarse más como un medio de transporte y no solo como forma de recreación. E incluso hay quienes consideran la bicicleta como una herramienta para hacer política.

La masa en movimiento no es para nada despreciable. Actualmente existen más de 50 grupos ciclistas que organizan paseos en las noches desde distintos puntos de la ciudad. Y eso es poder.

PASEOS NOCTURNOS

La idea de organizar paseos ciclistas nocturnos fue tan atractiva que se institucionalizó exitosamente en diferentes ciudades del país, y de esta manera aumentó la inversión para infraestructura ciclista.

El grupo Mountain Bike es conocido desde hace cuatro años por sus paseos nocturnos que incluyen a niños y jóvenes. La montañosa orografía de la ciudad veracruzana de Misantla no es impedimento para que el pelotón ruede toda la noche. Y en Xalapa se le ha dado un giro social: el de alejarlos del consumo de drogas y alcohol.

Igual sucede en otras latitudes.

En Guadalajara, desde junio de 2007 se inauguró el Paseo Popular Nocturno en Bicicleta, lo que marcó el comienzo de una segunda etapa de reivindicación social. Actualmente, en Jalisco existen 60 grupos ciclistas que organizan diversas actividades para fomentar el uso de la bicicleta.

Esas rodadas también se han utilizado como bandera de inclusión social de personas con capacidades diferentes. Entre ellas se cuenta la organización BiciSordos Incluyentes, de la Ciudad de México, fundada en 2012 por Alejandro Márquez.

Márquez se inspiró en su propia falla auditiva para unir a ciclistas sordos. En un arriesgado intento por tomar las calles, ocho ciclistas rodaron 15 kilómetros un domingo. Funcionó: actualmente son 70 personas las que conforman este grupo y salen a rodar de noche desde la capital a lugares como Tepoztlán u otros sitios fuera de la capital, situados en un radio de 100 kilómetros o más.

También en Tlaxcala, el pedalista chileno Marcel Mathew optó por organizar una rodada nocturna para combatir el autismo. El objetivo era visibilizar esta problemática y concienciar a la población.

“Nunca antes había rodado por una actividad de este tipo que implica un gran desgaste”, explicó el ciclista. “Me he planteado este reto para que el proyecto no pase en silencio por las ciudades”.

PEDALEAR CON VIGOR: “El objetivo es que los automóviles nos
vean y nos reconozcan”. FOTO: DIEGO SIMÓN SÁNCHEZ/CUARTOSCURO

LUCES DEL NEGOCIO

La industria en torno al uso de la bicicleta ha tenido un boom, aunque no siempre positivo para la economía nacional.

La Asociación Nacional de Fabricación de Bicicletas (Anafabi) reveló que la entrada de productos extranjeros, principalmente chinos, ha impactado negativamente en las fábricas mexicanas de bicicletas hasta verse obligadas a cerrar. Tan solo en 2015, tres empresas mexicanas dejaron de operar en el país: Bicicletas Ozeki, Bicicletas Turbo y Giro Bicicletas.

En la actualidad existen 15 empresas fabricantes, que aglutinan el 80 por ciento del mercado nacional y generan 5,000 trabajos directos, de acuerdo con la Anafabi.

No obstante, la industria de fabricación de bicicletas en México se ve amenazada por productos de importación que han innovado en este mercado.

De Nueva Zelanda llegó por ejemplo la primera bicicleta eléctrica abatible y portátil que permite la transportación como si fuera una mochila. De igual forma, los convertidores eléctricos son importados. Desde 2012 estos equipos que permiten alcanzar velocidades de hasta 30 kilómetros por hora se traen de Estados Unidos.

Para Alberto Daniel Moreno, dueño de una planta en Tlalpan, la tendencia a buscar bicicletas con motores eléctricos reduce las ventas que talleres como el suyo puedan tener.

La experta en negocios y finanzas para emprendedores, Erika Uribe, coincide en que la creciente tendencia en el uso de la bicicleta abre paso a negocios nuevos que ofrecen innovaciones de uso y no solo la compra de la bici per se.

Un ejemplo es la tienda-taller People for Bikes, que además de ofrecer accesorios y bicicletas cuenta con un taller y una vasta comunidad de ciclistas que organiza rodadas y otros eventos en bicicleta.

La tendencia del consumo apunta por igual a lo artesanal y los modelos personalizados. En este tenor surgen proyectos empresariales que lanzan al mercado bicicletas autosustentables construidas con, por ejemplo, bambú.

Dentro de lo novedoso en ciclismo existen modelos de personificación, que permiten al comprador elegir entre varios modelos de bicicleta, canastillas, silla para bebé y formas de faro, entre otros accesorios.

Las expectativas del uso y compra de bicicletas en México se observan promisorias. De acuerdo con datos de Euromonitor International, en 2019 la penetración de la bicicleta alcanzará 20 por ciento de los hogares.

LA RED ESTATAL

El sistema de bicicletas públicas está presente en 350 ciudades a escala internacional. El primer país en instituir este servicio fue Francia, en 1997, y desde entonces se ha expandido por el mundo.

En México, Ecobici arrancó en 2010 con 86 cicloestaciones y desde entonces se le considera un sistema exitoso de transportación urbana. Guadalajara es la segunda ciudad en la que se estableció el programa, y en 2016 se anunció la inversión de 309 millones para extender con 57 kilómetros adicionales la ciclovía vigente.

El 17 por ciento de los 6,000 usuarios de Ecobici dejó el automóvil para empezar a andar en bicicleta, de acuerdo con cifras de la Asociación Bicitekas.

“Hemos llegado a un público que generalmente tenía grandes prejuicios contra el uso de la bicicleta; veían la bici como una opción de movilidad solo para pobres y con estas bicicletas sofisticadas con una tarjeta electrónica nos ayudó a que muchos capitalinos que veían con desdén a la bicicleta, la probaran”, dice Arely Carreón.

La innovación más reciente del sistema Ecobici es la introducción de bicis asistidas con energía eléctrica. Son las primeras 340 bicicletas hechas en el país con tecnología mexicana, pensadas para personas mayores que requieren más fuerza para hacer sus recorridos y llegar más lejos dentro de la ciudad.

Diariamente en la Ciudad de México se registran 130,000 viajes en bicicleta en los 170 kilómetros de ciclovía.

VACÍOS LEGALES

Los activistas coinciden en la necesidad de contar con una Ley General de Seguridad Vial que establezca responsabilidades al gobierno federal y a los gobiernos locales para asegurar la protección de los ciclistas.

De acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus cifras en inglés), las calles de las ciudades concentran 93 por ciento de los accidentes viales. Estas muertes representan la segunda causa en la población joven de 15 a 29 años.

Es una suerte de la que no escapa la capital mexicana. Cada año mueren en ella seis ciclistas en accidentes viales, de acuerdo con cifras de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México. El año 2015 fue el más crítico con un total de 19 muertes. La Semovi reportó que en el primer semestre de 2017 hubo ocho muertes. Y, en septiembre pasado, la asociación Bicitekas actualizó la cifra a 11 muertos.

Con el objetivo de reducir en 35 por ciento esas cifras, en 2018 la Secretaría de Movilidad (Semovi) pondrá en operación el Programa de Reducción de Hechos de Tránsito para Ciclistas y Motociclistas.

Este programa incluye un fondo público de movilidad y seguridad vial para capacitar y examinar a conductores. También prevé un seguro de responsabilidad civil obligatorio, una campaña de comunicación y educación vial, así como la mejora de unidades médicas para agilizar la operación en emergencias. Y un protocolo de atención a víctimas que se inicia en el momento del incidente y termina con la reparación del daño.

El uso cotidiano de la bicicleta ha roto tabúes. Se ha inscrito en la vida de los ciudadanos alcanzando logros impensables hace apenas dos décadas. Hoy la revolución cultural avanza sobre ruedas de noche, a pesar de que persisten condiciones adversas.