El mu-yi tradicional metaforiza con punzante precisión la relación económica que existe entre México y China. Una que se escribe a fuerza de “graves” y “agudos” desde que inició la presente administración. El citado instrumento tradicional, cada vez más común en las orquestas del gigante asiático, posee la forma de un estilizado pez que solo produce sonidos si un martillo de madera le golpea.
Exactamente lo que México hace con Pekín… y viceversa.
El intercambio económico bilateral jamás fue tan intenso como ahora (se ha multiplicado por veinte en quince años). Pero en la administración de Enrique Peña Nieto la relación se ha visto marcada por dos proyectos capitales que han abortado: el tren México-Querétaro y Dragon Mart.
En noviembre de 2014, China Railway Construction Corporation (CRCC) desayunó unos bollos al vapor y la noticia de que el ambicioso tren de alta velocidad que enlazaría México con Querétaro no sería construido.
El consorcio ganador de esta licitación incluía a CRCC, pero también a la Constructora Teya, de Juan Armando Hinojosa Cantú, hombre cercano a Enrique Peña Nieto y constructor de la controvertida Casa Blanca de su esposa, Angélica Rivera. El costo político de iniciar la construcción de un tren de alta velocidad cuya transparencia estaba en tela de juicio era muy elevado.
Tras la estupefacción, China pasó a la molestia, y aún estaba por recibir un nuevo golpe.
Este enero, la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) confirmó la cancelación de Dragon Mart, un proyecto que contemplaba una veintena de naves comerciales, múltiples negocios y más de setecientas viviendas en Cancún.
El argumento oficial: el elevado costo medioambiental que suponía. Las 203 hectáreas de construcción destruirían manglares y aniquilarían diversas especies de la fauna local. La cancelación suponía, pues, un acto de —inusual en México— conciencia ecológica. Pero ¿no eran claros desde el principio los estragos medioambientales de Dragon Mart?
La razón real: una pugna entre empresarios cercanos a Peña Nieto (como Francisco Funtanet) y los promotores del proyecto, que tienen fuertes nexos con el expresidente Vicente Fox y su familia.
Tras el doble golpeteo del martillo mexicano, su par chino decidió producir sus propios acordes.
Amparada en la Ley de Obras Públicas, la CRCC exigió a México una indemnización millonaria por la cancelación del tren suburbano, y Hong Lei, portavoz del ministro de Asuntos Exteriores de China, ventiló la inconformidad de su gobierno con respecto al proceder de México.
La estrategia que surgió efecto
El gobierno de Peña Nieto ha decidido involucrar a China en la construcción del nuevo aeropuerto de Texcoco para lograr la absolución de la potencia asiática tras las dos debacles previas. Se trata de una inversión total de más de 11 000 millones de dólares (tres veces superior a la del tren México-Querétaro), lo que le convierte en el proyecto de infraestructura insignia del sexenio.
China ya envió una primera señal positiva. Hace unos días, Hua Chunying, portavoz de la cancillería de este país, declinó confirmar que ya hay acercamientos bilaterales, pero deslizó un dato revelador: “Pekín siempre apoyará las empresas chinas interesadas en cooperar con la infraestructura de otros países”.
Y si el gigante bordeado por el Mar Amarillo ha optado por dosificar su indignación es porque hasta ahora se ha llevado la mejor tajada de la relación bilateral. Por cada dólar de productos que le importa a México, le vende diez.
En el año 2014 compró a México plata, cobre y otras materias primas por 6200 millones de dólares, pero le exportó ordenadores, teléfonos móviles o celdas fotovoltáicas (manufacturas tecnológicas), entre otros, por 61 500 millones de dólares. Y para la economía de Xi Jinping, somos además un puente natural de acceso a América Latina y promesa de nuevos ingresos.
Así, un aeropuerto made in China se prepara y parece que el mu-yi se dejará escuchar en sus salas de espera.
