Hace apenas un año, Uber reinaba como el Mago de Oz impresionante y todopoderoso de la industria tecnológica. Pero últimamente se ha removido la cortina para revelar a un tipo que es más como un borracho furioso jalando palancas mientras lanza golpes en círculo al Hombre de Hojalata y se le propone a Dorothy.
Uber está pasando por muchas cosas malas en este momento, y hay preocupaciones crecientes de que esté a punto de fundirse como un reactor nuclear colapsado, lo cual dejaría un cráter en el corazón de Silicon Valley.
Uber nos dio el transporte a pedido. Incontables personas en todo el mundo adoran este tipo nuevo de servicio. La categoría va a hacerse más grande. Pero es posible hacer eso sin Uber.
En el centro del problema de Uber está su cultura, la cual parece haber nacido de una aventura de una noche entre el Bluto vulgar de John Belushi en Colegio de animales y el hipercompetitivo Hank Rearden de Ayn Rand. Esa cultura fue exhibida públicamente en febrero, cuando la exempleada de ingeniería Susan Fowler publicó un blog para revelar el trato despreciable de Uber a las mujeres y su disfunción general. El lugar es tan despiadado, escribió, “que parecía como si todo gerente peleara con sus pares o tratara de socavar a su supervisor directo para que pudiera tener el puesto de su supervisor directo”.
Si alguien pensó que Fowler era una quejosa solitaria, pocos días después Mitch Kapor, la leyenda de la industria tecnológica, y su esposa, Freada Kapor, experta en costumbres del lugar de trabajo, publicaron una carta abierta a la junta directiva de Uber. Los Kapor fueron de los primeros inversionistas de la compañía, y no estaban contentos con la respuesta tibia de Uber a la publicación de Fowler y estaban hartos de la “cultura destructiva” de la compañía, para usar sus términos. “Hablamos ahora porque estamos decepcionados y frustrados; sentimos que hemos llegado a un callejón sin salida al tratar de influenciar en la compañía tranquilamente desde dentro”, escribieron.
Una semana después, mientras viajaba en un Uber, el director ejecutivo Travis Kalanick fue captado en video regañando al conductor, quien se atrevió a quejarse de recortes en su ingreso porque Uber sigue reduciendo las tarifas. “Estoy en bancarrota por culpa de ustedes”, le dijo el conductor a Kalanick, quien entonces estalló. Después de que Bloomberg obtuvo y publicó el video, Kalanick se halló en la posición demasiado familiar de disculparse públicamente. Publicó en el sitio de Uber: “Debo cambiar fundamentalmente como líder y crecer”. Obvio.
La publicidad negativa sigue golpeando a Uber. Se enemistó con los manifestantes que acudieron en tropel a los aeropuertos después de la prohibición para viajar de Donald Trump, luego tuvo que eludir un movimiento de #SuprimirUber (algunos cálculos dicen que 200,000 personas borraron la aplicación en los días posteriores a que el hashtag se hizo viral). Unos seis meses antes, Uber aceptó una inversión de 3,500 millones de dólares del Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudita, una medida que hizo ver a Uber como si fuera un amigote de un gobierno que no le permite a las mujeres manejar y encarcela a hombres gays. Un inversionista de Uber dijo a Fortune sobre el trato: “Describe quién es Travis hasta la médula. A él no le importa una mierda la óptica. Nunca”.
Ahora Uber es retratado como un ladrón de tecnología por la matriz de Google, Alphabet. El año pasado, Uber compró una compañía llamada Otto por supuestamente 680 millones de dólares. Otto desarrolla tecnología de manejo autónomo. Mucha de la gente que trabaja allí provino de la subsidiaria de carros autónomos de Alphabet, ahora llamada Waymo. Alphabet alega que algunas de esas personas robaron datos técnicos de Waymo, y Alphabet está demandando para evitar que Uber los use. Uber a menudo ha declarado que su futuro radica en tener una flotilla de carros de manejo autónomo para que no tenga que compartir los ingresos con esos conductores molestos. Si Alphabet gana el caso, Uber prácticamente tendría que empezar a construir la tecnología desde el principio o pagar muchísimo dinero para comprar la de alguien más.
Aun cuando Uber está contando con un futuro difuso de carros de manejo autónomo, en el ínterin tiene que mantener contentos a los 160,000 conductores, y no lo están, como lo demostró el encuentro en video de Kalanick. Los conductores quieren que la aplicación admita propinas; Uber no lo hará. Esta ha entablado casos en la corte presentados por conductores en Estados Unidos que piden beneficios de empleado. Resolvió una demanda por 20 millones de dólares por publicar anuncios que engañaban sobre cuánto podían ganar los conductores. Su rival Lyft ha publicado anuncios burlándose del trato que Uber les da a los conductores, con la esperanza de quitarle conductores a Uber, y convencer a los pasajeros escrupulosos de que deberían preferir una compañía que trata mejor a sus conductores.
Estratégicamente, Kalanick y su equipo parecen culpables de extralimitarse constantemente. ¿Alguien ordenó alguna vez un falafel de UberEats? ¿Quién en Uber pensó que era una buena idea rivalizar con Seamless? Kalanick no solo compró Otto para entrar en los carros de manejo autónomo, sino que en febrero contrató a un excientífico de la NASA para desarrollar autos voladores. A Trump le gusta decir que siempre perdemos ante China; bueno, Uber le dio la razón al entrar en China mal preparado. El verano pasado, Uber selló un trato con el clon chino de Uber, Didi Chuxing, para dejar China a cambio de 17.5 por ciento de la compañía china y una inversión de 1,000 millones de dólares hecha por Didi. ¿Eso está poniendo a Didi en camino de vencer a Uber en el mundo? A Trump le dará un ataque si los pasajeros de Estados Unidos ya no dicen que irán en “Uber” a alguna parte y, más bien, dicen que irán en “Didi”.
Y luego está la imagen financiera de Uber. La compañía es privada, pero algunas cifras se han filtrado. Bloomberg reportó que perdió 800 millones de dólares en el tercer trimestre de 2016. Algunos especulan que podría haber perdido 3,000 millones de dólares el año pasado. Uber es un negocio costoso. Para servir a más clientes necesita traer y pagar más conductores, por lo que la compañía no puede sacarle provecho a la economía de escala. Tiene poco poder de precio porque todavía enfrenta la competencia de Lyft y los taxis y otros recién llegados, incluido Maven, que es una unidad de General Motors. Para tener el dinero para financiar sus operaciones y expansión, Uber ha traído ronda tras ronda de inversión privada, inflando el valor de la compañía a casi 70,000 millones de dólares. Eso haría que Uber valga más que GM. Levanta la mano si piensas que eso tiene sentido.
El valor altísimo podría acechar a Uber. Kalanick se ha negado a hacerse público, aun cuando la compañía, con ocho años de antigüedad, está en el punto exacto en que muchas empresas tecnológicas hacen una oferta pública inicial. Él hace sonar su postura como la declaración de independencia de un disidente de los mercados públicos, pero ahora susurra que las finanzas de Uber podrían no justificar una oferta pública inicial con un valor lo suficientemente alto para hacer felices a los inversionistas actuales. Si eso es cierto, Uber está en un hoyo. No será capaz de recaudar dinero de alguien que haya aprobado matemáticas de sexto grado.
Si Uber se estanca, no la va a salvar una base de seguidores y consumidores leales. No hay adherencia con Uber. No tiene componente social. Evita que sus usuarios formen vínculos con los conductores. Nadie tiene un sentido intensificado de su ser por identificarse como pasajero de Uber. Nos quedaremos con Uber siempre y cuando continúe llevándonos donde queremos ir a un precio que nos guste. Si aparece alguien más con un mejor servicio o precio más bajo, lo usaremos.
Es difícil imaginarse la devastación que vendría con un colapso de Uber. Sus docenas de inversionistas van desde compañías de capital de riesgo hasta individuos como Kapor y compañías como Microsoft y Citigroup. La empresa emplea 11,000 personas (excluidos los conductores), en su mayoría alrededor de Silicon Valley, y está en el proceso de gastar 250 millones de dólares en oficinas nuevas. El golpe al ego de Silicon Valley podría ser comparable al dolor que el Partido Demócrata ha sentido últimamente.
Uber ha hecho una labor asombrosa en su corta vida. Creó, definió y, hasta ahora, ha dominado un mercado nuevo de transporte a pedido, cambiando la manera en que hacemos las cosas hoy y cambiando profundamente la manera en que pensamos sobre el futuro de la transportación urbana. Es una compañía históricamente importante. Nadie le quitará jamás eso a Kalanick y su equipo. Pero Uber ha demostrado ser una empresa imperfecta. Para hallar una tragedia empresarial que sea una advertencia apropiada para Uber, hay que remontarse a Drexel Burnham Lambert en la década de 1980, cuando Kalanick estaba en la primaria (él tiene, créalo o no, cuarenta años de edad). Drexel, encabezada por la leyenda de inversiones Mike Milken, definió y dominó los bonos basura como una categoría financiera. Esto cambió Wall Street y el negocio para siempre. Drexel era una superestrella. Pero la compañía tenía una cultura imperfecta de presión insana para rendir, por lo que los empleados tomaron riesgos sospechosos que finalmente llevaron a casos penales. Al paso de un par de años, la compañía cayó del pináculo de poder de Wall Street a declararse en bancarrota. Milken fue a prisión por fraude de títulos.
La categoría que Drexel creó continúa. Los bonos basura comprenden 1 billón de dólares del mercado, sin Drexel.
Los Kapor presionan a Kalanick para que reinvente la cultura de Uber. Sería maravilloso si la empresa puede cumplir su promesa y colocarse junto a compañías como Apple y Amazon. Pero conforme se acumulan los días malos de Uber, a menudo parece como si Kalanick hubiera construido un Drexel.
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Publicado en cooperación con Newsweek/ Published in cooperation with Newsweek